Hầu hết các bến đò khu vực phía Nam hoạt động tự phát
Hầu hết số bến đò khách ngang sông trên các tuyến giao thông đường thủy nội địa khu vực phía
Nghị quyết 32 của Chính phủ đã giao cho UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương chỉ đạo các cơ quan chức năng và chính quyền địa phương quản lý chặt chẽ các bến đò khách, đò chở khách trên địa bàn quản lý. Kiên quyết đình chỉ hoạt động các bến đò, hoặc đò không đủ tiêu chuẩn an toàn, thiếu trang bị cứu sinh theo quy định.
Cụ thể hơn, nghị quyết này đã quy rõ trách nhiệm là "Chủ tịch UBND các huyện, thị xã, thành phố thuộc tỉnh, Chủ tịch UBND các xã phường, thị trấn để xảy ra tai nạn giao thông (TNGT) do bến đò hoặc đò không đủ các điều kiện an toàn sẽ bị xử lý kỷ luật. Nếu để xảy ra TNGT gây hậu quả nghiêm trọng sẽ bị cách chức, bị truy cứu trách nhiệm hình sự...".
Trên hệ thống sông rạch của các tỉnh, thành khu vực phía
Ngoài tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu chỉ có 1 bến, đến nay mới chỉ có tỉnh Bình Dương là đã hoàn thành 100% việc cấp phép hoạt động để quản lý cho 28 bến trên địa bàn. Thực trạng trên đang đòi hỏi phải có những quy định chặt chẽ để quản lý hoạt động này.
Hầu hết số bến đò khách ngang sông trên các tuyến giao thông đường thủy nội địa khu vực phía
Theo khảo sát, việc khai thác các bến vận chuyển hành khách ngang sông chủ yếu được chia làm 2 loại, những bến nhỏ do cấp phường xã quản lý và thường giao khoán cho những gia đình diện chính sách đảm nhận. Với những bến lớn, chính quyền cấp huyện đứng ra quản lý, tổ chức đấu thầu, đây cũng chính là nguồn thu lớn cho địa phương.
Theo một cán bộ của Cục Đường sông cho biết, những bến nằm trên sông Tiền, Sông Hậu giá bỏ thầu đã phải lên đến 1 tỷ đồng/năm, cá biệt có những bến đã cho nguồn thu đến 3 tỷ đồng/năm.
Trong lúc, việc tổ chức đấu thầu của các địa phương chủ yếu nhằm mục đích tận thu chứ chưa đặt nặng các quy định về điều kiện an toàn giao thông đường thuỷ đối với các đơn vị dự thầu bởi chưa có quy định nào bắt buộc như: lượng đầu phương tiện phải đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân lúc cao điểm; định biên chế số người điều khiển để bảo đảm thời gian vận hành theo ca 8 tiếng/ngày; các điều kiện đảm bảo an toàn khác...
Một vấn đề khó nữa là đa số các sông, kênh được lấy làm mốc ranh giới giữa các địa phương, dẫn đến việc luân phiên khai thác giữa 2 địa phương với thời hạn đấu thầu theo từng năm. Chủ bến sau khi trúng thầu chỉ quan tâm đến việc thu hồi vốn, chứ với thời hạn ngắn như vậy, khó có thể yên tâm đầu tư cơ sở hạ tầng, trang thiết bị bảo đảm an toàn cho những chuyến đò.
Đối với những bến nhỏ được giao cho các hộ dân thuộc diện chính sách cũng vậy, do điều kiện kinh tế khó khăn nên việc đầu tư những trang bị cần thiết cũng hạn chế. Chính vì vậy, tình trạng vi phạm về chở quá tải vào những lúc cao điểm, nhất là những bến đò có chở học sinh, khách du lịch, người đi chợ... hoặc thiếu trang thiết bị, áo phao, phao cứu sinh cho khách... diễn ra khá phổ biến.
Sau sự cố chìm đò thảm khốc tại 2 bến đò là Cà Tang và Chôm Lôm ở miền Trung một số tỉnh, thành như Long An đã triển khai cấp 450 áo phao cứu sinh miễn phí cho 9 bến đò.
Đối với những bến chưa đủ điều kiện cấp phép, giấy phép hết hạn hoặc vi phạm các quy định về ATGT đường thủy nội địa như đăng ký đăng kiểm phương tiện, giấy phép hành nghề của người điều khiển... khi đoàn kiểm tra tới lập biên bản thì hoạt động vận chuyển khách qua sông cũng chỉ tạm dừng ở thời điểm đó. Đoàn kiểm tra rút đi, hoạt động này lại tiếp diễn và cũng chẳng thể có biện pháp nào giám sát hoặc khắc phục ngay tại chỗ trước áp lực nhu cầu qua lại của người dân không dừng.
Một số tỉnh, thành trước đây cũng đã tính tới phương án giao việc quản lý, khai thác đảm bảo an toàn và mang tính chuyên nghiệp cho Công ty Cầu phà nhưng như vậy lại làm mất đi nguồn thu của địa phương nên đã gặp phải sự... không đồng tình của chính quyền cấp huyện ở một số nơi.
Để đảm bảo ATGT đường thủy, cần tăng cường kiểm tra hoạt động và kiên quyết buộc chủ bến phải đầu tư những điều kiện cần thiết để đảm bảo an toàn cho khách qua sông
