Hải Phòng "cháy" cầu cảng
Hải Phòng có tổng số 28 cảng lớn, nhỏ với hơn 50 cầu cảng dài hàng nghìn mét, cho phép đón nhận các tàu từ 600 - 40.000 tấn cập cảng. Đó là chưa kể 3 phao cảng là Bạch Đằng, Ninh Tiếp, Bến Gót có 7 cầu bến chuyên giảm tải cho các tàu từ 30 - 50 nghìn tấn. So với nhiều năm trước, hệ thống cảng biển Hải Phòng đã phát triển mạnh mẽ.
Tuy nhiên, do nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường biển tăng vọt (năm 2006, lượng hàng hóa qua cảng đạt 16 triệu tấn/năm; 2007, đạt 23 triệu tấn/năm và năm 2008, phấn đấu đạt 30 triệu tấn/năm). 100% cầu tàu của các cảng ở Hải Phòng luôn trong thế không còn chỗ cho tàu cập.
Thống kê cho thấy, hiện Hải Phòng có cả trăm tàu lớn, nhỏ đang phải xếp lốt để bốc dỡ hàng hóa. Ở khu vực Bến Lâm, hàng chục tàu chờ cầu vào cảng Vật Cách.
Một cán bộ Cảng vụ cho biết, tình trạng "cháy" cầu tàu đã diễn ra trong nhiều tháng qua nhưng thời điểm này có thể coi là đỉnh điểm. Nhiều tàu phải chờ cả tuần mới cập được cảng.
Các tàu chở loại hàng hóa không thuộc diện hàng "nóng", hàng ưu tiên chiến lược có khi phải chờ nửa tháng mới có cầu tàu vào bốc dỡ. Chủ tàu và chủ hàng đương nhiên là người phải gánh chịu hậu quả.
Một tàu từ 1 đến 3 nghìn tấn mỗi ngày nằm chờ mất trắng vài chục triệu đồng, thậm chí hàng trăm triệu đồng. Những tàu chuyên chở tuyến biển quốc tế thiệt hại lên đến cả chục ngàn USD...
Cảng Vật Cách có 402m cầu tàu và mố cầu, 7 cẩu chân đế sức nâng 5 - 10 tấn. Cùng lúc, cảng có thể tiếp nhận 10 - 15 tàu có trọng tải tối đa 4 nghìn tấn. Năng lực xếp dỡ của cảng có thể đạt khoảng 1,7 - 1,8 triệu tấn/năm... Thế nhưng quý I-2008, các "thượng đế" muốn vào phải đăng ký. Đăng ký rồi nhưng vẫn phải nằm chờ suốt tuần lễ mà không có một cầu tàu trống nào.
Ngay cả những khách hàng truyền thống như Tuấn Cường 14, Yến Thành 45, Việt Thắng 01, Hoàng Phát 09... vẫn còn đang phải nằm chờ không dưới 10 ngày và chưa biết khi nào mới cập được cảng. Trong khi đó, cơn lốc xoáy mới đây làm 4 cẩu đế tấn bị hư hại nặng làm chậm khả năng giải phóng tàu.
Phó Giám đốc Nguyễn Văn Phúc cho biết việc "cháy" cầu tàu sẽ còn kéo dài. Hiện Bãi Lâm (Bến Lâm), ở gần 40 tàu neo đậu chờ cập cảng
Đại phó Nguyễn Văn Huynh tàu Trọng Anh 27 (thuộc Công ty cổ phần Vận tải biển Tân Trọng Anh - Thái Bình) than thở tàu của anh chở 1 nghìn tấn ngô đóng bao từ Nha Trang về lúc 13h50' ngày 16/3, nhưng đến hôm nay hàng còn nguyên đó. Công ty và chủ hàng nhiều ngày chạy đôn, chạy đáo chỉ lo để lâu, hàng bị "mốc".
Cùng chung "số phận" với tàu Trọng Anh còn rất nhiều tàu khác và cũng vì thế, nhiều tàu (kể cả khách hàng truyền thống) đã phải chọn giải pháp bỏ Cảng Hải Phòng mà đi.
Một số "chuyên gia" thừa nhận rằng hiện tượng cháy cầu tàu đã kéo dài từ lâu. Sau khi hội nhập WTO, lưu lượng hàng hóa vận chuyển qua đường biển tăng vọt. Điều đó là tín hiệu mừng cho phát triển kinh tế thời hội nhập.
Trước đây, cảng muốn khai thác tốt cầu tàu, cảng phải đi tiếp thị bạn tàu, nhưng nay thì ngược lại, các bạn tàu phải đăng ký làm việc với cảng mới được cập bến bốc dỡ hàng hóa. Trong khi đó sức tiếp nhận của cầu tàu chỉ có hạn mà tàu vận chuyển hàng hóa lại quá nhiều.
Chỉ nói riêng trên địa bàn Hải Phòng mỗi năm có cả trăm tàu đóng mới, chưa kể khu vực phía Bắc có hàng vạn lượt tàu đang khai thác qua cửa cảng Hải Phòng. Dù có hệ thống cảng biển lớn mạnh hơn trước rất nhiều cũng không đủ đáp ứng cho số lượt tàu vào các cảng bốc dỡ hàng hóa.
6 tháng trở lại đây, lượng hàng về các cảng Hải Phòng luôn tăng từ 15 -20%/tháng. Tình trạng "cháy" cầu tàu càng trở nên gay gắt. Theo Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Cảng Cửa Cấm Hoàng Đình Đạt, có 3 nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng "cháy" cầu tàu.
Thứ nhất, xu thế nhiều năm qua các doanh nghiệp vận tải biển thường đóng các loại tàu từ 3.000 tấn trở lên và mỗi năm đưa vào khai thác hàng trăm tàu mới mà chủ yếu qua cảng Hải Phòng để bốc dỡ hàng. Trong khi đó, phần lớn các cảng chỉ đáp ứng được tàu loại nhỏ (dưới 3.000 tấn).
Đặc biệt, các tư nhân và doanh nghiệp nhỏ làm vận tải sông, biển phát triển quá nhanh, nên "họ" khai thác các cảng trung bình và nhỏ một cách tối đa hàng hoá vận chuyển trong nước. Do đó, lượng tàu vào cảng quá lớn, các cảng không thể đáp ứng kịp, tàu phải chờ cầu là điều dễ hiểu.
Thứ hai, việc đầu tư cho phát triển, mở rộng cảng không chỉ chậm mà chưa xứng tầm trước vận hội mới - WTO. Ví dụ, Cảng Cửa Cấm độ dài luồng vào bến cảng 20 km, với độ sâu từ -5 đến -7m, nhưng hiện nay chỉ có 3 cầu tàu chính dài 350m. Tổng diện tích mặt bằng của cảng là 27.000m2 trong đó có 20.000m2 kho bãi.
Với điều kiện như vậy, nếu được đầu tư mở rộng cầu cảng, kho bãi, chắc chắn năng lực xếp dỡ của cảng Cửa Cấm sẽ được nâng cao hơn nhiều so với hiện tại.
Ở cảng Vật Cách cũng vậy, với chiều dài cảng quản lý gần 700m, nhưng chỉ mới xây dựng 3 cầu cảng dài 320m. Một nửa chiều dài còn lại hoàn toàn có thể xây dựng thêm cầu cảng để khai thác hết công suất của trên 7.000m2 kho bãi đang có. Tuy nhiên, doanh nghiệp chưa có vốn để đầu tư do chưa được TP Hải Phòng cấp Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất làm tài sản thế chấp vay ngân hàng.
Thứ ba, do biến động về giá quá lớn. Nhiều hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường biển tranh thủ thực hiện hợp đồng trong lúc các cảng trung bình và nhỏ chưa kịp điều chỉnh phí xếp dỡ, tiền lưu kho bãi thì số lớn các tàu "chớp" thời cơ này để hoàn thành hợp đồng với mục đích giảm cước phí vận chuyển. Và tình hình này diễn ra dồn dập trong một thời gian ngắn gây nên tình trạng tranh giành cầu cảng…
Có thể thấy, cơ sở hạ tầng của tất cả các cảng ở Hải Phòng chưa thể đáp ứng được mức tăng trưởng từ 20 - 25% như những năm qua. Đó là chưa kể, các cảng vừa và nhỏ của các ngành và địa phương thiếu phương tiện hiện đại để giải phóng tàu nhanh.
100% số cảng chỉ mong muốn được đầu tư nâng cấp, mở rộng cầu và mua sắm trang thiết bị. Cái khó là nhiều cảng đã cổ phần hoá, vốn đầu tư có hạn nên không thể phát triển mở rộng trong một thời gian ngắn được.
Từ thực tế đó, để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng của ngành vận tải biển, các chuyên gia kinh tế biển cho rằng giải pháp trước mắt là Nhà nước và các địa phương sớm có biện pháp hỗ trợ cho các doanh nghiệp cảng mở rộng thêm cầu cảng trong điều kiện có thể; được vay vốn đầu tư trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa, giải phóng tàu nhanh(?).
Điều đáng nói nữa là, trong tình thế "thừa tàu, thiếu cảng" như hiện nay lại xuất hiện sự cạnh tranh khá quyết liệt và không có "chuẩn" thống nhất về giá cước xếp dỡ, kho bãi.
Xuất phát từ thực tế tàu thiếu cầu, nhiều chủ tàu, chủ hàng chấp nhận bằng mọi giá để hạn chế thấp nhất mức thiệt hại phải gánh chịu. Vì thế, có cảng chỉ trong vòng vài tháng, giá cước xếp dỡ, kho bãi tăng cao đến mức "chóng mặt" 100.000đ/tấn hàng.
Chính tình trạng tăng giá cước không thống nhất đã khiến nhiều cảng quá tải vì giá cước cảng nào thấp hơn là các tàu đổ xô đến.
Thực trạng như hiện nay, giải pháp bức thiết nhất là cần phải có những quy định mang tính pháp lý về giá cước, vai trò, trách nhiệm của các cảng để tránh tình trạng thiếu cầu cảng ngày càng gay gắt
