Gỡ "nút giao" để tránh ùn tắc giao thông

Thứ Sáu, 04/11/2011, 08:41
Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Văn Thụ, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải cho biết: Tắc đường chỉ diễn ra chủ yếu tại các nút giao. Nếu giải quyết tốt các nút giao đó thì hiệu quả lưu thoát phương tiện trên đường không có gì phải bàn nhiều.

Rất nhiều nhà chuyên môn và người dân góp ý, trước khi thực hiện các thử nghiệm động chạm đến số đông người trong cộng đồng như thay đổi giờ học, giờ làm và kiểm soát phương tiện cá nhân, ở cấp thành phố hoàn toàn có thể đưa ra các giải pháp cải thiện tình hình ùn tắc giao thông mà không quá tốn kém, cũng chẳng ảnh hưởng nhiều tới cuộc sống người dân.

Ví như xã hội hóa và xây dựng cơ chế cạnh tranh hoạt động xe buýt, đổi tư duy xử lý các nút giao có cầu vượt nhiều tầng thay cho cách làm cũ (giao thông đồng mức hoặc mới chỉ hai mức) đã không thể đáp ứng yêu cầu giao thông hiện nay.

Nghịch lý tại các nút giao thông

Nhu cầu giao thông tăng lên cả chục lần với các luồng, chiều phương tiện chảy khổng lồ nhưng tư duy làm cầu vượt xử lý các nút giao tại Hà Nội lại vẫn xưa như cũ. Tác giả bài viết này đã từng phản ánh "nghịch lý cầu Hà Nội" sau khi khảo sát kỹ cả không gian lẫn tính năng tác dụng của các cây cầu vượt xây dựng thời gian qua.

Về kiểu dáng kiến trúc, những cây cầu vượt tại ngã tư Vọng, ngã tư Sở, Mai Dịch… hao hao giống nhau chỉ là tấm bê tông phẳng hoặc cong hết sức nặng nề. Chiếm nhiều không gian như thế nhưng tính năng tác dụng của những cầu này còn rất hạn chế, chỉ giải quyết được giao thông hai mức mà lẽ ra hiệu quả của nó còn có thể nâng lên hơn thế.

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Văn Thụ nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải cho biết: Tắc đường chỉ diễn ra chủ yếu tại các nút giao. Nếu giải quyết tốt các nút giao đó thì hiệu quả lưu thoát phương tiện trên đường không có gì phải bàn nhiều.

Nút giao 5 ngàn đường tại vìng xuyến Cầu Giấy rất cần xây dựng một vòng xuyến trên cao để tránh ùn tắc.

Với quan điểm này, nhìn vào cách làm cầu vượt như hiện nay vốn đã chiếm khá nhiều đất đai tiền của, thử hỏi liệu có cách nào cải tạo không gian cầu vượt ngã tư Vọng, ngã tư Sở, Mai Dịch… để tạo thành nút giao trên cao cho nhiều chiều đường, chưa nói đến nhiều tầng trong khi nhu cầu thông luồng phương tiện thì quá lớn.

Mặt khác, kiến trúc cầu như vậy, người dân đã xây nhà kiên cố bốn bên thì nay thành phố có muốn làm nút giao trên cao, nút giao nhiều tầng cũng khó vì lấy đâu ra mặt bằng, mức đền bù chắc chắn cao hơn nhiều so với thời điểm giải phóng mặt bằng để khởi công xây cầu. Sự không nhất quán trong phương án thực hiện công trình giao thông đã dẫn đến xung đột giữa đường trên cao vành đai III với hai cây cầu vượt mới xây, mà dư luận lên tiếng với nhiều ý kiến cho rằng cần phải loại bỏ.

Ở các nút trọng điểm về giao thông như cầu nối đường Lê Văn Lương với Láng Hạ qua sông Tô Lịch, cầu nối đường Nguyễn Chí Thanh với đường Trần Duy Hưng…

Chỉ cần thay đổi phương án cầu từ tấm bê tông phẳng hiện nay sang làm cầu vồng trên cao vắt qua sông Tô Lịch, thì không chỉ hai tuyến đường dọc hai bên sông thường xuyên lưu thoát bên dưới mà giao thông cả khu vực này sẽ được cải thiện. Nêu vấn đề trên, để thấy giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông Hà Nội không nên chỉ trông chờ vào những "giải pháp mạnh", mà cần phải chú ý tháo gỡ những nút thắt cho dù nhỏ nhưng đang làm khó giao thông thành phố. 

Xã hội hóa xe buýt: Lợi cả đôi nhà

Dư luận gần đây bức xúc với không chỉ cách hành xử của một vài lái, phụ xe buýt với hành khách, mà cả chất lượng và tinh thần phục vụ của không ít các nhà quản lý xe buýt với người dân. Phần đông ý kiến phản ánh tới đường dây nóng Báo CAND đều cho rằng: Sở dĩ chất lượng xe buýt phục vụ chưa tốt như hiện nay chính là vì không có đối tác cạnh tranh trong làm ăn và cũng chưa có cơ chế giám sát minh bạch, hiệu quả hoạt động xe buýt.

Một nhà quản lý vận tải Hà Nội nhận xét: Sự không công bằng trong vận tải xe buýt ở chỗ, doanh nghiệp đầu tư được hưởng ưu đãi vốn vay mua xe, ưu tiên đường chạy, vốn bảo dưỡng, thay thế phụ tùng…vậy mà năm nào cũng báo cáo lỗ. Như năm 2010, UBND thành phố Hà Nội đã chi hơn 300 tỷ đồng bù lỗ cho 44 tuyến xe buýt. Tình trạng lỗ trên chưa biết đến khi nào dừng, trong khi nhiều xe chạy thì bỏ bến, bỏ nốt…khó có thể kiểm soát.

Phó Giáo sư-Tiến sĩ Nghiêm Văn Dĩnh - nguyên Phó hiệu trưởng Trường Đại học Giao thông Vận tải lý giải: Không chỉ doanh nghiệp hoạt động xe buýt, mà đơn vị nào còn được bao cấp trong hoạt động đều có tâm lý ỉ lại, trông chờ vào sự hỗ trợ của Nhà nước. Muốn cải thiện chất lượng xe buýt thì việc đầu tiên là phải tạo ra cơ chế sao cho mọi người làm nhiệm vụ đó thấy rằng, nếu không làm tốt sẽ không tồn tại do bị hành khách quay lưng lại.

Việc kiểm soát tránh bỏ bến, bỏ nốt chạy không khó, chẳng hạn giao cho lái phụ xe một thẻ từ, đến bến hoặc lượt chạy anh phải quẹt thẻ vào trạm (như cây ATM) tại nơi cần đến làm căn cứ thanh quyết toán. Cộng với hệ thống thiết bị ghi lại lịch trình xe chạy như một số nước áp dụng, thì không chỉ tránh được bỏ bến, bỏ nốt mà còn giám sát được thái độ phục vụ đối với hành khách.

Các nhà chuyên môn cho rằng, cạnh tranh xe buýt không chỉ buộc các nhà xe phục vụ người dân tốt hơn, giảm phần chi trả lớn từ ngân sách Nhà nước để bù lỗ, mà đây chính là một giải pháp quan trọng thúc đẩy vận tải công cộng tháo gỡ tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay. Phó Giáo sư-Tiến sĩ Nghiêm Văn Dĩnh góp ý: Theo chủ trương của Nhà nước, lĩnh vực vận tải nhiều thành phần kinh tế tham gia được thì nên tạo cơ chế, tạo sự cạnh tranh lành mạnh.

Vấn đề là phải xây dựng cơ chế rõ ràng, minh bạch giá vé, luồng tuyến chạy, hấp dẫn các nhà đầu tư thì sẽ thành công trong việc xã hội hóa các nguồn lực đầu tư. Làm được như thế, chắc chắn bức tranh vận tải hành khách công cộng sẽ được cải thiện, góp phần giải bài toán ùn tắc giao thông hiện nay ở nhiều thành phố lớn

Khánh Chi
.
.
.