Văn hóa giao thông nhìn từ nước Nhật

Cuối năm 2010, tôi lại có dịp được tháp tùng Chủ tịch nước Nguyễn Minh Triết tham dự Hội nghị cấp cao APEC lần thứ 18 tại thành phố Yokohama (Nhật Bản). Tháp tùng các đoàn cấp cao đi công tác nước ngoài, dù diễn ra ở quốc gia nào, lịch trình của chuyến đi đều ken chặt và phân khúc đến từng phút, đã vậy nhiều người trong đoàn, trong đó có cánh nhà báo lại muốn tìm hiểu và khám phá để có thêm những tư liệu về đất nước và con người, những di tích lịch sử, phong cảnh và dấu ấn lịch sử cũng như đời sống văn hoá của quốc gia mà đoàn đến thăm. Chuyện đó xem ra cũng là một nhu cầu chính đáng. Với tôi, chuyến tháp tùng Chủ tịch nước tham dự diễn đàn APEC lần này là một cơ hội, để thỏa mãn nhu cầu đó, mặc dù thời gian chỉ gói gọn trong 5 ngày.

Những cảm nhận ban đầu

Một trong những câu chuyện ngoài lề của chuyến đi thu hút chúng tôi, đó là vấn đề giao thông và khoa học quản lý hệ thống giao thông ở thủ đô Tokyo và một vài thành phố khác ở Nhật. Với ý tưởng ấy, tranh thủ lúc rảnh rỗi mấy anh em nhà báo chúng tôi nhờ một người quen từng có hàng chục năm sống và làm việc ở Nhật Bản trong vai người dẫn đường về thăm thủ đô Tokyo (Nhật Bản).

Trước khi đi, ước vọng thì nhiều song rốt cuộc chuyến trở về Tokyo cũng chỉ đến được vài nơi, trong đó có Hoàng cung Nhật Bản nằm ở trung tâm thủ đô của đất nước mặt trời mọc. Từ trung tâm thành phố Yokomaha với chặng đường khoảng 50km, sau chừng hơn 30 phút, chúng tôi đã có mặt tại nhà ga trung tâm ở thủ đô Tokyo.

 Khác với không khí thanh bình và thoáng đãng ở những con phố thuộc thành phố Yokomaha mà chúng tôi đã có dịp làm quen trước đó 2 ngày, trên tuyến tàu điện trên cao, người đông nghẹt nhưng khá trật tự, không có sự chen lấn, xô đẩy. Ra khỏi nhà ga cửa phía Tây, hiện diện trước mắt chúng tôi 2 toà cao ốc được xây dựng bằng gạch đỏ theo kiểu Âu châu. Cũng như ở Yokohama, đường phố ở thủ đô Tokyo khá thoáng đãng, hè đường dành cho người đi bộ cũng khá rộng.

Một câu hỏi bỗng xuất hiện trong tôi: Tại sao Nhật Bản là quốc gia có các tập đoàn sản xuất ôtô mạnh vào loại bậc nhất thế giới còn ở thủ đô Tokyo với 12 triệu dân, gần 7 triệu ôtô, vậy mà trên các đường phố Tokyo, mật độ ôtô xem ra lại không nhiều như các nước mà tôi đã đến thăm? Các dòng xe tham gia giao thông lại rất trật tự và nề nếp.

Hiểu được câu hỏi của tôi, Hà - người dẫn đường cho chúng tôi, người đã có chẵn 10 năm sống và làm việc ở Tokyo bảo rằng anh đã sống và làm việc ở Tokyo 10 năm nay rất ít khi gặp cảnh tắc đường. Tôi hỏi Hà: Tại sao xe ôtô ở Nhật so với Việt Nam rẻ là thế mà không mua sắm cho mình 1 chiếc ôtô để đi lại? Hà cười rồi trả lời: Ở Nhật người dân đã quen với các phương tiện vận tải công cộng. Việc đi lại hàng ngày của họ chủ yếu là các phương tiện vận tải khách công cộng như tàu điện trên cao, tàu điện ngầm và hệ thống xe bus. 

Khác với ở ta, các phương tiện vận tải hành khách công cộng ở Nhật Bản đã vận chuyển tới 3/4 lưu lượng khách trong thành phố, đã thế lại rất thuận lợi cho mọi người dân, bởi nó chính xác đến từng phút. Tàu điện ngầm và tàu điện trên cao cứ vài phút lại có một chuyến. Tại các nhà ga đều có sự chỉ dẫn chi tiết về thời gian tàu đến, tàu đi và hướng đi lại. Khách đi lại thường xuyên đa phần mua vé tháng, còn khách có nhu cầu thư giãn, nghỉ ngơi có thể mua vé ngồi ở một toa riêng. '

Tại đó người ta trang bị các ghế mềm, diện tích rộng khiến cho hành khách luôn cảm thấy thoải mái. Từ các tàu điện trên cao, qua các ô cửa sổ người ta dễ dàng nhìn thấy những con đường tầng tầng, nấc nấc uốn lượn đẹp như tranh vẽ. Theo đó là từng dòng ôtô lao vun vút với tốc độ cao.

Lẽ đương nhiên, những đoàn tàu điện và tàu điện ngầm chạy trên các tuyến đường riêng. Du khách đến Nhật Bản đều có chung cảm nhận: Bức tranh giao thông ở Nhật thật ấn tượng, hiện đại, tiện lợi và an toàn. Hà bảo: Đó là một quá trình dài mà cả nước Nhật dày công phấn đấu gây dựng...

Tác giả trên một đường phố của Tokyo (Nhật Bản).

Để giải quyết bài toán giao thông ở Thủ đô Tokyo nơi có 2.400km đường giao thông, người ta đã cho lắp đặt tới 3.000 nút giao thông. Đã vậy hệ thống giao thông ở đây được thiết kế và xây dựng theo những phương án tối ưu. Đường lồng lên cao, rồi bất chợt bổ xuống chui vào lòng đất.

Đường vòng vèo bên ngoài, rồi xoắn vào những dãy nhà. Đường chồng lên đường rồi lại tách chẽ ra. Đây chính là lời giải bài toán chống ùn tắc giao thông ở một thủ đô có hơn 12 triệu dân và hàng triệu khách vãng lai. Đến Nhật Bản ai cũng có thể cảm nhận hệ thống xe điện thật sự là "báu vật" của giao thông Tokyo. Ở quốc gia này có hai loại xe điện: xe điện ngầm và xe điện nổi.

Hệ thống xe điện ngầm gồm 14 tuyến chuyên chở được 8 triệu lượt khách/ngày. Ngoài hệ thống đường quốc gia do các cơ quan nhà nước quản lý, còn có tới 11 tuyến của tư nhân. Hệ thống giao thông này trên thực tế đã vận chuyển tới 36 triệu lượt khách/ngày đêm. Xe nổi, xe ngầm nhiều như vậy, nên không ai có thể nhớ hết được các ga trên mỗi tuyến đường.

Vì thế, người Nhật khi ra khỏi nhà thường phải đem theo tấm bản đồ để tìm đường, mặc dù, tại các nhà ga tàu điện, đều có những bản đồ chỉ dẫn rất tỉ mỉ, chu đáo. Cùng với hệ thống xe điện nổi ở thủ đô Tokyo (Nhật Bản) xe điện ngầm nối với xe nổi tạo thành một mạng lưới chằng chịt và xuyên dọc, xuyên ngang, tạo thành những vòng tròn đồng tâm từ trung tâm TP ra tới các vùng ngoại vi. Để bảo đảm giao thông 3 phút/chuyến, các tuyến tàu thường được làm riêng từng làn.

Vì vậy, tại các ga đều có 2-3 tầng và chủ yếu ngầm sâu dưới lòng đất. Tại nhiều ga lớn như ga Tokyo, Sinjuku, Akihabara... nơi giao nhau của các tuyến quan trọng, thì nhà ga có tới 4 - 5 tầng. Khách đi tuyến nào, cứ việc dò bản đồ rồi theo chỉ dẫn mà leo bộ hoặc lên thang cuốn mà tìm đến đó. Điều này tôi đã thấy ở thủ đô Moskva (Liên bang Nga) ngay từ những năm 80 của thế kỷ XX.

Khác với ở nhiều nước, nạn tắc xe, tắc đường như cơm bữa thì ở Nhât Bản nạn ùn tắc giao thông về cơ bản đã được giải quyết. Ở quốc gia này có lẽ lượng xe cá nhân nhiều, xe điện lại được rất nhiều người dân sử dụng, nên xe bus ở Tokyo có phần "lép vế".

Mặc dù những người quản lý giao thông ở đây đã ưu tiên bố trí các làn đường dành riêng cho xe bus, nhằm cho các chuyến xe bus đi đến đúng giờ cam kết. Theo đó, ở Tokyo hiện có 50 tuyến đường ở 130 khu vực với tổng chiều dài 166km đường dành riêng cho xe bus lưu thông. Đường ưu tiên cho xe bus gồm 31 tuyến qua 67 khu vực với 108km chiều dài. Vào giờ cao điểm, chỉ có xe bus được đi lại ở làn này, các loại xe khác phải đi đường khác…".

Để có đường thông, hè thoáng

5 ngày ở Nhật Bản là thời gian chúng tôi có điều kiện tiếp cận với 3 thành phố ở đất nước mặt trời mọc. Đó là thủ đô Tokyo; Yokohama; Nagoya. 3 địa danh nói trên xem ra đều có bức tranh giao thông tương đối giống nhau. Đó là không có cảnh tắc đường, đường thông, hè thoáng.

Ở các thành phố này không có cảnh người ta lấn chiếm vỉa hè để làm nơi kinh doanh. Đường đã thoáng, vỉa hè lại rất sạch và hầu như không có ô nhiễm môi trường. Các nhà chức trách ở đây nói rằng, hệ thống hạ tầng giao thông ở Tokyo được quản lý rất chặt chẽ. Theo họ giải thích thì Nhật Bản là quốc gia đất chật, người đông nên để lưu lượng ôtô không bị ùn tắc, phải tiến hành đồng bộ nhiều biện pháp khác nhau để bảo đảm các tuyến đường luôn thực sự "thông", vỉa hè thật sự "thoáng".

Trong đó, chuyện dừng, đỗ xe đúng nơi quy định tại các tuyến đường không chỉ được áp dụng với xe bus và cũng không chỉ riêng ở Tokyo mà đối với các loại phương tiện khác. Được biết cách đây ít lâu Quốc hội Nhật Bản đã sửa đổi đạo luật về giao thông, trong đó có điều khoản về bãi đỗ ôtô. Theo đó, tất cả các tỉnh, TP đều phải có quy hoạch về bãi đỗ xe bảo đảm yêu cầu quy định. Luật cũng quy định, khi mua ôtô phải đăng ký có chỗ đỗ xe trong phạm vi dưới 2km.

Đối với các công trình xây dựng cao tầng trong nội thành, thì việc có bãi đỗ xe là một yêu cầu bắt buộc để xem xét cấp phép xây dựng. Mức phạt cho các trường hợp đỗ xe sai nơi quy định ở Tokyo từ 5.000 đến 10.000 yên (tương đương 700.000đ - 1,4 triệu đồng Việt Nam). Người dẫn đường cho chúng tôi bảo: Trung tâm điều khiển tín hiệu giao thông ở Tokyo đặt ở một tòa nhà 7 tầng, là một trung tâm điều khiển giao thông được đánh giá hiện đại vào hàng nhất nhì thế giới; trong đó tầng đặt phòng điều khiển có chiều dài 100m, rộng 40m.

Trên vách tường phòng điều khiển là 3 màn hình lớn. Màn hình chính dài 25m, cao tới 5m. Đường chính là tấm bản đồ giao thông toàn TP với dày đặc những đường sáng xanh đỏ. Hai màn hình phụ hai bên, mỗi cái cũng có kích thước 4x5m. Chiếc bên trái là hình ảnh của hệ thống giao thông trên đường cao tốc. Còn bên phải là hình ảnh của giao thông trong nội thành. Còn ở các tuyến đường cao tốc, màu đỏ là dưới 20km/giờ, màu vàng là 40km/giờ".

Là một thành phố có số lượng phương tiện đi lại cao vào bậc nhất thế giới nên vấn đề điều khiển, giám sát giao thông được coi trọng. Theo đó, toàn TP Tokyo, người ta đã cho lắp đặt tới 17.000 thiết bị đo vận tốc xe qua lại. Ngoài khả năng đo vận tốc, với thiết bị này còn có thể đếm được số xe qua lại trên tuyến đường đó. Để quan sát tình hình, người ta còn cho lắp hệ thống hơn 600 camera ở khắp nơi.

Vì thế, khi cần nắm cụ thể cảnh ùn tắc hay tai nạn ở điểm nào, chỉ cần "gọi" tín hiệu của camera tương ứng là biết được ngay tình hình. Tokyo có 15.000 cột đèn tín hiệu giao thông, thì có 1/2 được kết nối mạng về trung tâm này. Từ các dữ liệu do các sensor và camera cung cấp, căn cứ tình hình cụ thể, mà các máy tính ở Trung tâm điều khiển sẽ đưa ra các phương án điều khiển đèn tín hiệu tối ưu nhất để giải quyết nạn ùn tắc.

Việc tính toán các phương án điều khiển giao thông cho 1 tuyến đường, bao giờ cũng gắn với cả khu vực bị ùn tắc, nên việc "giải cứu" chỗ này không làm ảnh hưởng xấu tới các chỗ khác. Thường thì tắc đường chỉ xuất hiện khi có sự cố, tai nạn giao thông. Nhưng nếu có tắc thì cũng chỉ mất nhiều nhất khoảng 30 phút là giải tỏa được. Người dân khi gặp ách tắc hay sự cố giao thông thường gọi điện thoại ngay đến các trung tâm điều khiển.

Ở Tokyo bình quân cứ 17 giây có một cuộc gọi như vậy. Mỗi khi nhận được điện, những kỹ sư trực sẽ sử dụng hệ thống camera và sensor để kiểm tra, tính toán phương án ngay