Ngoài áp lực về thời gian, đảm bảo đúng vận tốc quy định khi lưu thông, phải xa nhà trong những ngày lễ, Tết còn là nỗi day dứt, ám ảnh về những vụ tai nạn đường sắt. Nhưng dường như tình yêu những cung đường, con tàu và sân ga đã ăn sâu vào máu thịt và giúp họ vượt qua những khó khăn để gắn bó trọn vẹn với nghề.

“Sát hạch” trước giờ lên tàu

Trụ sở Chi nhánh xí nghiệp Đầu máy Hà Nội nằm trên phố Khâm Thiên. 17h30, nhân viên bộ phận trực ban của Phòng Tổ chức chạy máy tất bật với công việc “sát hạch” - kiểm tra, nhắc nhở lái tàu, phụ lái tàu trước khi “lên ban” (điều khiển tàu). Hôm nay, ca trực ban của anh Phạm Hải Anh gồm 3 người.

Tiếng anh Hải Anh dõng dạc: “Đến lượt anh Phương Thành Đại, lái tàu SE3 (tuyến Hà Nội – Hồ Chí Minh) khởi hành lúc 19h30”. Anh Đại vội đưa cuốn sổ nhật ký “lên ban” cho cán bộ trực ban rồi ngồi trước màn hình máy vi tính. Bộ câu hỏi với hàng loạt tình huống giả định, quy tắc ứng xử người lái tàu hiện trên màn hình.

Thấy tôi lạ lẫm, Trực ban Hải Anh giải thích, đây là một trong những công đoạn “sát hạch” lái tàu, phụ lái tàu trước khi “lên ban”. Theo quy định, trước giờ “lên ban” khoảng 1h45 phút (đối với tàu chở khách) và 2h (đối với tàu chở hàng), lái tàu và phụ lái tàu phải tới bộ phận trực tổ chức chạy máy “sát hạch”.

Người đi “sát hạch” – lái tàu, phụ lái tàu sẽ chọn ngẫu nhiên các bộ đề (gồm 4-5 câu hỏi) liên quan đến quy tắc người lái tàu, Luật Giao thông đường sắt… và trả lời trên máy trong khoảng thời gian 5 phút. Trường hợp nào không trả lời được đồng nghĩa với việc sẽ bị trực ban đánh trượt – không được “lên ban” theo kế hoạch.

Nghề lái tàu hỏa mang những đặc thù nhất định. Đối với tàu chở khách, có thời điểm, số người trên một chuyến tàu cả ngàn người. Chỉ một chút bất cẩn từ phía lái tàu, phụ lái, hậu quả khôn lường sẽ xảy ra. Có lẽ cũng bởi thế mà việc “sát hạch” lái tàu, phụ lái trước khi “lên ban” luôn được coi trọng.

Trở lại câu chuyện ghi trong phòng “sát hạch” của Chi nhánh Xí nghiệp đầu máy Hà Nội. Lái tàu Phương Thành Đại cùng phụ lái Hoàng Minh Hải sau khi trả lời đúng toàn bộ câu hỏi trắc nghiệm trên máy vi tính được Trực ban Hải Anh tiến hành đo nồng độ cồn trong hơi thở bằng chiếc máy chuyên dụng.

Trực ban Hải Anh bảo, việc tổ chức “sát hạch” bằng các câu hỏi về quy tắc điều khiển tàu, về cách xử lý tình huống trên đường… cũng như đo nồng độ cồn nhằm nâng cao ý thức tự giác, chấp hành nghiêm các quy định của ngành đường sắt đối với lái tàu, phụ lái tàu trước khi “lên ban”.

“Phía sau tay lái là tính mạng cả ngàn người!”

Với lái tàu Phương Thành Đại, năm nay là năm thứ 27, anh làm “cơ trưởng” của những chuyến tàu ngược xuôi Bắc – Nam. Sinh ra trong một gia đình có bố công tác trong ngành đường sắt nên ngay từ khi bước chân vào nghề lái tàu anh hiểu rõ những khó khăn vất vả của công việc mà mình chọn.

Lái tàu Phương Thành Đại bảo, nếu không say nghề, không nỗ lực vượt khó khăn, vất vả thì khó có thể gắn bó cuộc đời mình với những chuyến đi ngược xuôi được. Nghề lái tàu đòi hỏi sự tập trung cao độ.

Khi ngồi trên cabin điều khiển tàu, ai cũng vậy, đều phải gắn trách nhiệm của mình với cả đoàn tàu và hiểu rằng: “Phía sau tay lái là tính mạng của cả ngàn người!”.

Trước giờ “lên ban”, lái tàu Phương Thành Đại kiểm tra đi kiểm tra lại hệ thống phanh hãm, các vị trí của đầu máy mang số hiệu D19E-942. Anh cho biết, việc kiểm tra độ an toàn của các thiết bị kỹ thuật đầu máy thôi chưa đủ, với cánh lái tàu, trên dọc hành trình phải luôn chú ý quan sát, điểm nào đến khúc cua, đến đoạn giao cắt với đường ngang, điểm nào đến vị trí giảm tốc độ, tăng tốc độ…lái tàu phải thuộc làu như bàn tay.

Đến giờ lái tàu Phương Thành Đại vẫn nhớ như in thời khắc năm ấy. Vào một buổi tối trung tuần tháng 9-2016, anh lái tàu SE19 (Hà Nội – Đà Nẵng) chở theo 160 hành khách là người nước ngoài.

Lúc 7h, khi đoàn tàu đến Km 475, đoạn gần ga Minh Lệ (huyện Quảng Trạch – Quảng Bình), trời mưa như trút nước. Tầm nhìn lúc này chỉ khoảng 100m. Một màu nước trắng đục lõng bõng phía xa.

Do nắm khá rõ địa hình nơi đây, xác định đoạn đường phía trước bị trũng, nhiều khả năng nước ngập sâu, anh vội báo cáo Trưởng tàu Nguyễn Văn Xô, đồng thời tiến hành hãm phanh dừng tàu. Đúng như nhận định của anh, khi tàu dừng, nhân viên an toàn xuống tàu, tiến về phía trước kiểm tra và báo về: “Đoạn đường đang bị ngập sâu hơn 1m”.

Lúc này, tất cả thành viên trong tàu vội reo lên vui mừng, vì nếu cố vượt qua chỗ ngập trên, động cơ bị hỏng và khó có thể đoán trước điều gì sẽ xảy ra với 160 hành khách cùng các nhân viên trên tàu. Hành khách trên tàu sau đó đã được “tăng bo” qua chỗ ngập trên những chiếc xuồng máy, còn đoàn tàu được kéo ngược về ga Lệ Sơn (Quảng Bình).

“Sinh nghề, tử nghiệp”

Đến nay đã có hơn 27 năm trong nghề, là lái tàu bậc 3 (hay còn gọi là tài xế 3), nên anh Đỗ Trọng Quang am tường về nghề lái tàu cũng như những hiểm nguy luôn rình rập đối với những người làm công việc này.

Trong quá trình lái tàu đòi hỏi phải tập trung quan sát cao độ.

Do hệ thống đường ngang mở tự phát giao cắt với đường ray tàu hỏa ở các tỉnh, thành dày đặc, nên nỗi lo về va chạm, tai nạn xảy ra ở các vị trí này luôn hiện hữu. Tại những điểm giao cắt với các đường ngang dân sinh, cảnh bất thình lình phía trước đoàn tàu xuất hiện 2-3 xe máy, ôtô lao vụt cắt ngang đường ray thường xuyên diễn ra.

Theo anh Quang, những lúc như vậy, nếu không nắm rõ từng vị trí đường ngang dân sinh mở tự phát và không kéo còi cảnh báo, giảm tốc độ từ xa, tai nạn đường sắt thương tâm xảy ra là điều khó tránh khỏi. Thực tế cũng cho thấy, cabin nơi lái tàu, phụ lái tàu làm việc là một trong những vị trí tiếp xúc gần nhất với chướng ngại vật. Và khi xảy ra va chạm, tai nạn, cánh lái tàu luôn phải đặt cược mạng sống với tử thần.

Giọng lái tàu Đỗ Trọng Quang chợt lạc đi, anh nói đứt quãng: “Chúng tớ vừa mất đi đồng nghiệp…thật đau xót!”. Dẫu không nói ra, song tôi cũng hiểu, anh đang nhắc đến vụ tai nạn đau lòng khiến lái tàu SE19 Nguyễn Thế Hùng và phụ lái tàu Nguyễn Xuân Đệ tử nạn cùng nhiều người khác bị thương xảy ra vào rạng sáng 24-5 tại huyện Tĩnh Gia (Thanh Hóa) mới đây.

Trò chuyện với lái tàu Đỗ Trọng Quang, tôi còn được biết, do ý thức của một bộ phận người dân chưa cao, nên ở nhiều đoạn đường, tuy thấy còi tàu, nhân viên trực gác hạ rào chắn, nhưng tình trạng cố tình lách qua hàng rào, bất chấp nguy hiểm ập đến khi đoàn tàu đi tới vẫn xuất hiện khá phức tạp.

Rồi hình ảnh những chiếc xe chở hàng hóa cồng kềnh khi thấy đoàn tàu đi tới, cố băng qua đường sắt cho kỳ được hay nhiều điểm hành lang an toàn đường sắt đang bị lấn chiếm, khiến tầm nhìn của lái tàu bị hạn chế…đã và đang trở thành những áp lực thường trực đối với những “cơ trưởng” hỏa xa như anh .

Ông Nguyễn Ngọc Thắng - Phó Giám đốc Chi nhánh Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội cho biết, hiện đơn vị đang quản lý 340 lái tàu. Lái tàu là một nghề đặc thù, đồng lương thấp hơn so với mặt bằng chung các ngành nghề trong xã hội.

Để trở thành lái tàu chính (lái tàu 1), ngoài việc phải có sức khỏe, không mắc bệnh tim mạch, người được đào tạo chuyên ngành về đường sắt (36 tháng) phải đảm bảo việc tham gia vận hành, hỗ trợ lái tàu chính hàng chục ngàn km đường an toàn, không để xảy ra tai nạn, sự cố đáng tiếc.

Trần Huy