Sẽ khắc phục tình trạng chậm, hủy chuyến...

PV: Chính Cục Hàng không đã đưa ra con số, trong 6 tháng đầu năm, có khoảng 40% chuyến bay chậm, hủy chuyến đã xảy ra. Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng từng khẳng định 90% nguyên nhân của tình trạng chậm, hủy chuyến bay là do sự yếu kém của các cơ quan Nhà nước, sau đó mới là do doanh nghiệp. Theo ông, đâu là nguyên nhân chính?

Cục trưởng Lại Xuân Thanh: 6 tháng qua, tỷ lệ chậm, hủy chuyến ở Vietnam Airlines là 12%; các hãng Vietjet Air, Jetstar Pacific là trên 40%. Nguyên nhân do những hỏng hóc kỹ thuật trước chuyến bay diễn ra nhiều, gây chậm chuyến kéo dài và ảnh hưởng chuyến kế tiếp. Ngoài ra, thời gian quay đầu máy bay dày đặc, như Vietnam Airlines tần suất quay đầu 40-60 phút, còn các hãng khác chỉ 30 phút... Chậm, hủy chuyến bay do chủ quan của các hãng chiếm 72%, còn lại là nguyên nhân khách quan.

PV: Việc chậm, hủy chuyến có ảnh hưởng thế nào đến vấn đề an toàn hàng không? Khi một chuyến bay cất cánh, để đảm bảo an toàn, hành khách và hãng hàng không phải chịu một quy trình giám sát như thế nào để đảm bảo an toàn?

Cục trưởng Lại Xuân Thanh: Nói về vấn đề an toàn, từ trước đến nay vẫn là ưu tiên số 1, là nguyên tắc cao nhất của hàng không. Nói như Tổng thư ký của ICAO, một hãng hàng không mà để xảy ra tai nạn, nó ảnh hưởng không chỉ đến hãng, mà còn ảnh hưởng cả đến uy tín của một quốc gia. Vậy nên, an toàn hàng không luôn luôn phải đặt ra. Không chỉ an toàn cho hành khách trên máy bay mà cả an toàn dưới mặt đất. Mỗi chuyến bay chậm hay hủy chuyến đều liên quan đến vấn đề an toàn.

Tôi cũng phải khẳng định rằng, vấn đề an toàn chúng ta vẫn đang kiểm soát được. Để xảy ra tai nạn, nó ảnh hưởng không chỉ đến hãng, mà còn ảnh hưởng cả đến uy tín của một quốc gia. Bởi vậy, ngay từ  mỗi đơn vị cung cấp dịch vụ phải có hệ thống đảm bảo an toàn của mình, có hệ thống quản lý chất lượng, giám sát nội bộ. Trên cơ sở đó, đều được thực hiện qua quy trình tài liệu, chứ không nói suông. Hành khách muốn lên tàu bay phải mua vé, ra làm thủ tục check in.

Để đảm bảo chuyến bay được thực hiện chính xác và an toàn thì cần có rất nhiều quy trình. Trước tiên hãng phải xin phép lịch bay trước 6 tháng, do Cục Hàng không cấp. Trên cơ sở lịch bay được phê duyệt đấy thì cơ quan quản lý bay hàng ngày trước 3 giờ phải làm dự báo kế hoạch bay cho ngày hôm sau, để gửi sang cơ quan quản lý vùng trời bay, trung tâm điều hành bay quốc gia. Nếu đơn vị này đồng ý, Cục mới triển khai lại cho các hãng.

Cả hệ thống hàng không, cả hệ thống điều hành bay sẽ theo kế hoạch đó. Trên cơ sở đó, trước mỗi chuyến bay, ít nhất trước 1 tiếng, phi công hoặc nhân viên điều độ làm kế hoạch bay của mình, rồi đến nộp trực tiếp cho phòng thủ tục bay để đơn vị quản lý mặt đất triển khai đến các đơn vị khác như đơn vị làm thủ tục, triển khai các tổ bay tổ tiếp viên, triển khai cho các đầu mối tại sân bay đi và đến. Nếu có gì khác thì phải xin phép lại.

Sau khi các thủ tục này xong, đơn vị mặt đất, phòng thủ tục bay phải có trách nhiệm thông báo lại thông tin cần thiết phục vụ cho một chuyến bay an toàn đến người lái (phi công). Sau đó, nhân viên điều độ, hoặc phi công phải mang cái kế hoạch bay vừa được chấp thuận về phổ biến lại cho đội tiếp viên đoàn bay, phi công.

Quy định nữa, cơ trưởng phải là người chủ trì hội ý tổ bay (bao gồm người lái và tổ tiếp viên) về thông tin cơ bản trước khi cất cánh. Đối với hàng không, giai đoạn quan trọng nhất là cất, hạ cánh, vì đây là giai đoạn nguy hiểm nhất, yêu cầu an toàn cao, bởi có tới 80% tai nạn có thể xảy ra trong giai đoạn này. Vì thế, cho đến những giây phút cuối cùng, người ta vẫn phải chú trọng kiểm tra an toàn của hệ thống.

PV: Một hệ thống quy trình chặt chẽ như vậy, tại sao lại có những sự cố như vận chuyển nhầm khách, hai máy bay suýt va nhau trên cùng đường băng? Đây có phải lỗi do các đơn vị quá chủ quan?

Cục trưởng Lại Xuân Thanh: Mỗi ngày chúng ta có khoảng 800 chuyến bay. Để đảm bảo an toàn cần có một quy trình chặt chẽ. Quy định thì rất rõ ràng, nhưng lại xảy ra sự cố “vận chuyển nhầm khách”.  Đây là chuyện hy hữu, với Việt Nam đây là lần đầu tiên xảy ra, trên thế giới thì tôi chưa từng nghe thấy bao giờ. Và không hiểu tại sao, cả một quy trình hệ thống của hàng không lại lọt ra như thế. Đấy là sự sai sót của hàng loạt quy trình. Với trường hợp của VietJet Air, vì vi phạm hàng loạt quy trình đảm bảo an toàn nên dẫn đến sự cố đưa nhầm khách.

Vụ này chưa uy hiếp đến an toàn bay, thế nhưng không vì thế mà chủ quan được. Sai sót đầu tiên là do hãng thay đổi máy bay không báo cho cơ trưởng. Cơ trưởng thì mắc lỗi không chịu hội ý tàu bay trước khi máy bay cất cánh. Quy trình này được lập ra để đảm bảo an toàn, nhưng anh lại chủ quan bỏ qua.

Một lỗi khác là quy định cơ trưởng hoặc người điều phái phải trực tiếp đến phòng làm thủ tục bay trước mỗi chuyến bay, thì đằng này, phòng thủ tục bay Nội Bài cả một thời gian dài vừa qua cho phép không cần làm như vậy. Tức là người điều phối của hãng gửi email đến, thế là phòng thủ tục bay làm hộ kế hoạch bay, nếu có thay đổi gì thì chỉ việc điện thoại. Chính việc không giao lưu trực tiếp, hoàn toàn ngoài quy định này đã dẫn đến sai sót hy hữu trên. Chúng tôi nhận trách nhiệm về vụ này, vì khi người ta đã có lỗi về hệ thống, thì người quản lý đương nhiên cũng phải có lỗi. 

Còn về vụ hai máy bay suýt va nhau là hoàn toàn do lỗi của cảng vụ hàng không đã để cho sinh viên thực tập điều hành kiểm soát không lưu. Chúng tôi đã nghiêm khắc kiểm điểm và đình chỉ công tác người đứng đầu.  Trên thực tế, các quy trình đảm bảo an toàn của ta đã khá chặt chẽ, thế nhưng, người thực hiện lại chủ quan dẫn đến sai sót. Qua việc này mới thấy cần có những biện pháp củng cố toàn diện bộ máy để tránh kẽ hở.

PV: Quay trở lại vấn đề quyền lợi của khách hàng, ông nghĩ sao về việc bấy lâu nay các hãng hàng không chưa chú trọng đến việc đền bù cho khách?

Cục trưởng Lại Xuân Thanh: Về nghĩa vụ của người vận chuyển, Luật HKDD năm 2006 đã đưa rất cụ thể về nỗ lực của nhà nước trong việc bảo vệ quyền lợi của hành khách khi bị chậm, hủy chuyến. Qui định thông thường thì bất kỳ lý do gì, kể cả khách quan thì anh vẫn phải bồi thường cho hành khách bằng việc thay đổi chuyển bay hay bố trí chuyến bay khác. Ở châu Âu mức bồi thường này rất cao.

Chúng ta đã áp dụng theo, nhưng mức của chúng ta quá thấp vì phải bảo đảm hài hòa giữa lợi ích của hãng hàng không và khách hàng nên không trả được như mức của EU. Trong khi EU thấp nhất là 250 EURO. Đặc thù của Việt Nam là xã hội chưa quen, mỗi hành khách có quyền yêu cầu bồi thường thiệt hại thông qua hợp đồng dân sự giữa nhà vận chuyển và hành khách trong Bộ luật Dân sự, trong đó có điều Bồi thường thiệt hại trong thực hiện hợp đồng. Có một vấn đề rất quan trọng mà nhiều hành khách chưa biết, là khi bị chậm, hủy chuyến, hành khách không biết tìm đến kênh nào để phản ánh. Đây cũng là trách nhiệm của cơ quan quản lý hàng không.

Các cảng đã treo đường dây nóng để tiếp nhận các thắc mắc, khiếu nại của hành khách, nhưng chúng tôi nhận thấy, các thông tin ấy chỉ treo ở khu vực làm thủ tục mà không treo ở khu vực phòng chờ. Do đó, cần đẩy mạnh truyền thông, đặt các số điện thoại đường dây nóng hợp lý hơn để thực hiện thiết thực hơn.

PV: Xin ông cho biết, thời gian tới, Cục Hàng không có phương án gì để khắc phục tình trạng chậm, hủy chuyến và đảm bảo sự an toàn cũng như quyền lợi cho hành khách rõ ràng hơn nữa?

Cục trưởng Lại Xuân Thanh: Quan trọng nhất của hàng không là an toàn. Điều này Bộ trưởng Đinh La Thăng đã chỉ rõ, bảo đảm an toàn cũng là để hạn chế chậm, hủy chuyến. Công tác bảo đảm kỹ thuật không tốt cũng kéo theo chậm chuyến. Vì thế cái gốc không phải là sức ép làm giảm chậm, hủy chuyến, mà chúng ta phải hiểu an toàn chính là để giảm chậm, hủy chuyến. Những chuyến chậm kéo dài đa số là do hỏng hóc. Đấy là lý do chính gây ra hủy, chậm chuyến kéo dài. Bộ GTVT không tách hai vấn đề ra mà là đi liền nhau. Việc chậm, hủy chuyến, chúng tôi luôn xác định đó là trách nhiệm của mình. Ở nước ngoài họ chỉ thông báo giờ cất cánh dự kiến thì hành khách không có lý do khiếu kiện. Nhưng toà án vẫn cho rằng anh chậm so với dự kiến quá nhiều thì anh phải có những biện pháp hỗ trợ, bồi thường cho hành khách… Tôi rất chia sẻ với các hãng, nhưng chúng ta cần có sự sòng phẳng để đưa ra những yếu tố tác động đến việc chậm, hủy chuyến.

PV: Xin cảm ơn Cục trưởng!