Không phê duyệt chủ trương đầu tư nếu không xác định rõ được nguồn vốn và khả năng cân đối vốn

Nội dung được nêu trong Chỉ thị hỏa tốc số 07/CT-TTg về tăng cường các biện pháp xử lý nợ đọng xây dựng cơ bản. Thủ tướng yêu cầu các bộ, ngành, địa phương kiểm soát chặt chẽ việc lập, thẩm định, phê duyệt chủ trương đầu tư và quyết định đầu tư các dự án đầu tư công. Chấn chỉnh và tăng cường trách nhiệm của các cơ quan lập, thẩm định, phê duyệt chủ trương đầu tư và quyết định đầu tư các dự án đầu tư công thuộc thẩm quyền...

Về việc kiểm soát việc điều chỉnh dự án đầu tư: Chỉ được điều chỉnh dự án trong các trường hợp quy định tại Khoản 2 Điều 46 của Luật Đầu tư công, phù hợp với khả năng cân đối của ngân sách cấp mình để thực hiện. Thực hiện thẩm định về nguồn vốn và cân đối vốn trước khi trình cấp có thẩm quyền quyết định điều chỉnh dự án. Kiểm điểm, làm rõ trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân trong việc lập, thẩm định, phê duyệt dự án đầu tư, dẫn đến việc tăng tổng mức đầu tư các dự án không thuộc các trường hợp được điều chỉnh tổng mức đầu tư quy định tại Luật Đầu tư công...

Nguyên nhân “chìm” làm vốn chảy khỏi dự án

Dự án đầu tư xây dựng cơ bản bị “đội vốn” dường như đã là điệp khúc của rất nhiều chủ đầu tư. Khi đệ trình xin tăng vốn, chủ đầu tư viện ra đủ lý do mà hầu hết đều “do khách quan”, đại loại như công trình kéo dài, giá cả nguyên vật liệu tăng, giải phóng mặt bằng gặp khó, cộng chi phí khắc phục thiên tai, hỏa hoạn… Trong khi đó, nguyên nhân chủ quan thường bị lờ đi, ví như do năng lực nhà thầu kém, cố tình kéo dài, thi công ỳ ạch hay quản lý bị thất thoát… Có dự án “đội vốn” thêm một phần, trong khi chuyện tăng gấp vài ba lần cũng không hiếm. 

Dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông là trường hợp điển hình về “đội vốn” .

Dự án tuyến đường sắt đô thị số 1 TP Hồ Chí Minh, Bến Thành - Suối Tiên dài 19,7km tăng tổng mức đầu tư bằng tiền Việt Nam lên 54.006 tỷ đồng. Tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng khi khởi công và ký hợp đồng BOT chỉ khoảng 24.500 tỷ đồng nhưng sau một thời gian xây dựng, nhà đầu tư tuyên bố khoảng 50.000 tỷ đồng mới làm xong, tức tăng gấp trên hai lần. Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình mới đầu cũng chỉ khoảng 3.700 tỷ đồng, khi hoàn thành đã tăng lên gần 8.900 tỷ đồng, gấp hơn 3 lần. 

Ngay tại Hà Nội, dự án đường sắt trên cao “nới vốn” lên tới 868,06 triệu USD (tăng 315,18 triệu USD so với tổng mức đầu tư ban đầu). Như vậy, để có 13,05km đường sắt đôi, khổ 1.435mm chạy trên cao với 12 ga, từ Cát Linh đến Bến xe Yên Nghĩa, “ngốn” tới gần 20 nghìn tỉ đồng! 

Theo Phó Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và Chất lượng công trình giao thông (Bộ GTVT) Dương Viết Roãn, nguyên nhân khiến các dự án giao thông bị “đội vốn” chủ yếu do việc chọn quy mô đầu tư dự án hiện nay chưa phù hợp với nhu cầu, điều kiện thực tế. Tuy nhiên, chúng tôi cho rằng, đó là những nguyên nhân lý giải được trên giấy tờ, hồ sơ. Còn nguyên nhân “chìm” nằm phía sau hồ sơ thì có thể nhiều người biết nhưng không dễ khui lộ một khi không có cái gọi là bằng chứng.

Dự án “đội vốn” dù bất cứ lý do gì đều gây thâm hụt tới hầu bao ngân sách Nhà nước cũng như các khoản tài chính, viện trợ, dù là viện trợ ODA. Điều nguy hiểm hơn, việc liên tục cơi nới vốn làm mất trật tự kỷ cương trong đầu tư xây dựng, tạo tiền lệ cho các dự án sau cứ thấy khó là tăng vốn, thấy dự án này tăng được thì dự án kia cũng tìm cách đề đạt tăng theo. 

Rốt cuộc, tiền đổ ra mà Nhà nước không kiểm soát được, đấy cũng là chỗ để tham nhũng, lãng phí có môi trường tồn tại. Không có bất cứ dự án nào nói tăng vốn vì bị thất thoát, tham nhũng nhưng trong thực tế, đường đi của những đồng tiền “đen” trong dự án ra sao, chỉ có người trong cuộc mới biết.

Còn nhớ, tại cuộc họp mới đây về kiểm soát tiến độ, chất lượng các dự án nâng cấp, mở rộng QL1A, QL14, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng nói rằng, dự án nào chi vượt dự toán, thì chủ đầu tư tự bỏ tiền ra trả. “Tới đây, qua rà soát, dự án nào phát hiện “phình vốn”, chủ đầu tư, nhà thầu sẽ phải chịu trách nhiệm” – ông Thăng quả quyết. 

Bộ này cũng ban hành riêng một văn bản yêu cầu các đơn vị trong ngành khi nghiên cứu, đề xuất các dự án khả thi xây dựng cầu đường bộ, nếu công trình cần phá bỏ cầu cũ phải được hội đồng nghiệm thu của Bộ GTVT kiểm tra, cho phép. Trường hợp công trình có cầu cũ vẫn có khả năng sử dụng, thì lựa chọn phương án giữ nguyên cầu cũ, sửa chữa để tiếp tục khai thác. Thậm chí, trong quá trình tư vấn thiết kế, các chủ đầu tư dự án tới đây sẽ không được lạm dụng sử dụng móng cọc khoan nhồi để xử lý móng mố, trụ, làm tăng kinh phí xây dựng... Chủ trương như vậy là kiên quyết, vấn đề là việc thực hiện làm sao cũng nghiêm như nói.

Với sự quyết liệt như Chỉ thị của Thủ tướng vừa ban hành, việc kiểm soát dự án “đội vốn” rõ ràng là yêu cầu cấp bách và đã đến lúc phải làm nghiêm để chấm dứt tiền lệ cứ thi công rùa bò rồi tìm cơ hội xin vốn.

Trường hợp nào được điều chỉnh vốn?

Khoản 2, Điều 46, Luật Đầu tư công quy định các trường hợp điều chỉnh chương trình, dự án gồm:

a) Do các nguyên nhân bất khả kháng làm thay đổi về mục tiêu, nội dung đầu tư, chi phí và thời gian thực hiện dự án;

b) Do ảnh hưởng của sự cố thiên tai, hỏa hoạn và các yếu tố bất khả kháng khác khi đã hết thời gian bảo hiểm của dự án;

c) Xuất hiện các yếu tố mang lại hiệu quả cao hơn về tài chính, kinh tế - xã hội do việc điều chỉnh dự án mang lại và được cơ quan có thẩm quyền thẩm định;

d) Khi điều chỉnh quy hoạch ảnh hưởng trực tiếp tới dự án;

đ) Khi chỉ số giá trong thời gian thực hiện dự án lớn hơn chỉ số giá được sử dụng để tính dự phòng trượt giá trong tổng mức đầu tư dự án được cấp có thẩm quyền quyết định.

Nguyễn Thành