Thông tin này được đưa ra tại Hội nghị “Phát triển hàng không-chắp cánh du lịch Việt Nam”. Cũng tại Hội nghị này, ông Quyết cho rằng “ùn tắc” hàng không là do cơ quan quản lý bỏ ngỏ?

Theo ông Trịnh Văn Quyết, ông đã nghiên cứu rất kỹ về “đường bay vàng” Hà Nội - TPHCM và khẳng định các hãng hiện nay đang thu “siêu lợi nhuận”. Vị này cho hay,  tính trung bình 1 vé máy bay khứ hồi trên chặng Hà Nội - TPHCM khoảng 5,4 triệu hạng phổ thông. Trong khi đó, thuê 1 máy bay Airbus khai thác chặng bay này 400.000 - 500.00 USD/tháng (tương đương khoảng 10 tỷ/tháng), nếu khai thác 10 máy bay sẽ là 100 tỷ/tháng.

Cảnh “ùn tắc” tại sân bay vào những dịp lễ, Tết là điều khó tránh

“Một máy bay phải đảm bảo bay tối thiểu 3 chuyến/ngày, máy bay Airbus 320 khoảng 200 chỗ, chi phí khai thác 1,1 tỷ đồng/chuyến, 3,3 tỷ đồng/ngày. Doanh thu 1 tháng là 99 tỷ đồng.

Trong khi đó, chi phí nhiêu liệu là 1 triệu USD/ tháng (tương đương 23 tỷ đồng) và các chi phí khác, tổng cộng khoảng 40 tỷ đồng.Trên đường bay vàng, 1 máy bay sẽ có lợi nhuận 1-1,5tr USD/tháng”-ông Quyết đưa ra tính toán.

Lợi nhuận như thế nên dễ hiểu vì sao hãng nào cũng chỉ tập trung khai thác đường bay vàng, tại 2 thành phố lớn nhất nước là Hà Nội và TPHCM. Đây cũng là lí do hạ tầng hàng không Nội Bài và Tân Sơn Nhất không thể đáp ứng được.

Đề cập tới sự hiện diện của Bamboo Airways, ông Trịnh Văn Quyết cho biết, kế hoạch cất cánh chuyến bay đầu tiên của hãng là ngày 10-10-2018, đường bay ưu tiên là Hà Nội - Quy Nhơn và TPHCM - Quy Nhơn.Theo ông Quyết, Bamboo Airways sẽ hướng tới mạng bay các địa phương có sân bay mà chưa được quan tâm như: Thanh Hoá - Quy Nhơn, Quảng Bình, Cần Thơ, TPHCM...

Cũng tại Hội thảo, nói về những bất cập của hạ tầng hàng không, ông Trịnh Văn Quyết cho biết, số lượng các Cảng Hàng không hiện nay là rất đủ, nhưng cơ quan quản lý Nhà nước bỏ ngỏ, không có sự phân luồng. Nếu như có sự phân luồng như “cảnh sát hàng không” thì Nội Bài và Tân Sơn Nhất không bị ùn tắc.

“Phải cưỡng chế nếu cần, buộc các hãng hàng không phải bay những chặng cần thiết chứ không thể chỉ bay đường bay vàng. Bởi muốn bay từ Thanh Hoá, Ninh Bình đi Cần Thơ mà nhất định phải đi ra Hà Nội mới được, trong khi các đường bay từ Thanh Hoá đi Cần Thơ rất tiềm năng, phù hợp di chuyển cho các địa phương lân cận.

Nếu Bộ GTVT hoặc cơ quan quản lý Nhà nước nào đó cưỡng chế các hãng hàng không phải giảm tải, giảm chi phí cho người dân, khách hàng, làm cho hạ tầng hàng không giảm tải, giá vé giảm đi” - ông Quyết nói.

Bên cạnh đó, theo ông Huỳnh Thế Du, giảng viên Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, Đại học Fulbright cho biết, trong 20 năm qua, ngành hàng không đã tăng ngoạn mục đến 16 lần, trong khi đó nhu cầu đường bộ cũng tăng lên rất nhiều. Đặt trong bức tranh toàn cầu, Việt Nam đang có mức tăng trưởng cao so với thế giới.

Việt Nam có thị trường hàng không năng động, mức tăng trưởng ngành hàng không tương đương với Philipines. Dự báo toàn cầu năm 2036 cho thấy, lượng khách sẽ tăng gấp đôi và tăng trưởng năng động nhất trong 20 năm tới là các nước châu Á- Thái Bình Dương, đạt 2,1 tỷ người, mức tăng 4,6%/năm.

Đối với Việt Nam, đến năm 2034, dự báo tổng dân số là 105 triệu người, GDP bình quân là 18-22 nghìn USD. Cũng theo dự báo, nếu trung bình các nước có thu nhập bình quân 18-24 nghìn USD thì khách hàng không sẽ đạt 58 triệu hành khách/năm.

“Ngành hàng không có tác động lan tỏa đến các hoạt động kinh tế nói chung, đối với ngành du lịch nói riêng”, ông Huỳnh Thế Du nhấn mạnh. Các chuyên gia tham dự hội thảo cũng chỉ ra rằng, Việt Nam không phải ngoại lệ khi tốc độ phát triển hạ tầng không theo kịp tốc độ tăng trưởng số lượng hành khách, dẫn đến tình trạng sân bay quá tải.

Trước vấn đề được đặt ra là hạ tầng chưa đáp ứng, ông Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TP Hồ Chí Minh cho biết, cần có chính sách quốc gia về hàng không dân dụng.

Theo ông Nguyễn Thiện Tống, bình quân mỗi khách hàng hàng không nội địa đóng góp cho phát triển kinh tế là 100 USD, thì 1.000 khách nội địa đóng góp 100 nghìn USD cho nền kinh tế. Với mỗi khách quốc tế là 500 USD, thì 200 triệu khách sẽ đóng góp 100 tỷ USD cho kinh tế. Vì vậy, phải có chính sách mạnh, rõ ràng để lôi kéo đầu tư phát triển hàng không. 

Còn ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội lại cho rằng, để ngành hàng không phát triển thì trước hết kinh tế - xã hội phải phát triển, phải hội nhập quốc tế, tăng cường đầu tư để nhu cầu đi lại tăng cao, từ đó tạo ra lượng khách vào Việt Nam du lịch tham quan, làm ăn.

“Cần phải huy động các nguồn vốn khác nhau để phát triển cảng hàng không mới. Phải phát triển du lịch lữ hành, nếu không phát triển du lịch, không thể phát triển hàng không”, ông Nguyễn Văn Phúc nhấn mạnh.

Đặng Nhật