Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng, Dự thảo Nghị định đã thể hiện một số đổi mới về tư duy và cải thiện về cách thức quản lý Nhà nước về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ôtô, như bỏ hoặc sửa một số quy định trói buộc doanh nghiệp (DN) không còn phù hợp trong Nghị định 86 như bỏ quy định về quy mô số lượng xe tối thiểu; thống nhất niên hạn 12 năm cho xe taxi; sửa quy định về người điều hành vận tải; bỏ một số thành phần trong hồ sơ cấp phép theo hướng cải cách thủ tục hành chính; bỏ các quy định đối với DN, hợp tác xã như phải ký kết hợp đồng lao động, đóng bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế; bỏ quy định về cơ quan quản lý tuyến lựa chọn đơn vị khai thác…

Tuy nhiên, “Tờ trình ít đề cập đến những bất cập, trở ngại đối với DN và người dân. Nếu việc xây dựng chính sách không thiết kế trên nền tảng phục vụ người tiêu dùng thì chúng ta mãi mãi lẽo đẽo theo các nước khác”, bà Lan nhấn mạnh.

Quy định mới chưa bật lên tư tưởng kiến tạo, thể hiện việc siết chặt quy định, chứ chưa xóa bỏ rào cản cho DN với nhiều điều kiện vô lý với DN (ảnh minh họa).

Đại diện Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam – đối tượng bị tác động của nghị định này cho rằng, quy định mới chưa bật lên tư tưởng kiến tạo, thể hiện việc siết chặt quy định, chứ chưa xoá bỏ rào cản cho DN với nhiều điều kiện vô lý với DN. “Nội dung Dự thảo Nghị định thể hiện sự phân biệt đối xử giữa các thành phần kinh tế như DN, hợp tác xã, cá thể...

Nghị định mới chỉ quan tâm đến lĩnh vực quản lý Nhà nước về vận tải, chưa quan tâm người tiêu dùng sẽ chịu tác động như thế nào, chưa định hướng được sự phát triển trong tương lai của vận tải. Điều này thể hiện qua việc Dự thảo nghị định mới chưa nhắc đến điều kiện về Grab, Uber…”, vị đại diện hiệp hội này cho biết.

Ông Lê Văn Tiến, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hoá đường bộ Hải Phòng cho rằng, dự thảo Nghị định cần thay đổi một số nội dung cho phù hợp. Như Điều 9 quy định giấy vận tải quy định đơn vị kinh doanh vận tải và lái xe phải cấp và sử dụng giấy vận tải khi vận chuyển hàng hóa. Đây là quy định không cần thiết vì tất cả hàng hóa lưu thông trên đường đều phải có một hoặc nhiều loại giấy tờ khác nhau để chứng minh tính hợp pháp của hàng hóa vận chuyển.

Đây là trách nhiệm giữa người thuê vận chuyển và người vận chuyển. Mặt khác, thực tiễn hoạt động vận tải hàng hóa thường xảy ra là xe và lái xe không về trụ sở DN, thậm chí không về nơi đỗ xe tập trung của DN trong thời gian xe đang khai thác có thể kéo dài vài ngày, vài tuần tùy thuộc vào yêu cầu của khách hàng. Việc cấp giấy vận tải cho từng chuyến hàng là không phù hợp.

“Quy định này làm tăng chi phí cho DN và không có ý nghĩa thực tiễn vì DN thường đối phó bằng việc ký khống nhiều giấy vận tải cho lái xe sử dụng. Ý nghĩa của quy định này trong thời gian qua chỉ là việc lái xe/DN vận tải bị phạt nên đề nghị bỏ quy định này”, ông Tiến nói.

Một trong những bất cập trong dự thảo Nghị định mà đại diện các hiệp hội vận tải chỉ ra là Điều 19 quy định chung về hợp đồng vận tải quy định về hợp đồng vận tải phải cung cấp các thông tin của chủ hàng, giá cước (giá trị hợp đồng), số điện thoại để liên hệ giải quyết phản ánh, khiếu nại, cam kết trách nhiệm thực hiện hợp đồng và quy định về đền bù thiệt hại cho người thuê vận tải.

Điều này có thể làm lộ những thông tin của DN, về giá cước vận chuyển và DN khó thực hiện được vì hợp đồng khi ký kết với chủ hàng thường lưu giữ tại DN (chỉ có 2 bản) không thể cung cấp cho cả đoàn xe được. Chúng tôi cho rằng, quy định này chỉ phù hợp với loại hình vận tải hành khách như Uber, Grab nên cần phải phân biệt rõ quy định này không áp dụng hoạt động vận tải hàng hóa.

Ngoài ra, trong khoản 3 điều 22 về giấy phép kinh doanh vận tải bằng xe ôtô cho thấy giấy phép có giá trị trong 7 năm gây tâm lý cho DN. Theo đó, Hiệp hội vận tải hàng hoá đường bộ Hải Phòng đề xuất bỏ quy định này, khi DN có đủ tiêu chuẩn kinh doanh thì cấp phép cho hoạt động, còn ngược lại sẽ bị thu hồi giấy phép.

Theo bà Phạm Chi Lan, dự thảo Nghị định còn bổ sung thêm một số quy định đối với các đối tượng kinh doanh như cho phép áp dụng chính thức hợp đồng điện tử. Tuy nhiên, dự thảo mới xuất hiện hàng loạt quy định bất cập, theo cách cấm đoán, hoặc hạn chế quyền kinh doanh của một số loại hình DN.

Ông Phan Đức Hiếu, Viện phó CIEM cho rằng, quy định vận tải của các nước trên thế giới xây dựng trong những năm gần đây luôn luôn đặt lợi ích của người tiêu dùng lên hàng đầu và không hạn chế sự sáng tạo, cạnh tranh của người kinh doanh. “Lần sửa đổi này, tôi kiến nghị Bộ GTVT sửa Luật Giao thông đường bộ với cách tiếp cận hoàn toàn mới...”, ông Hiếu nói.

Lưu Hiệp