Cụ thể, ở phía Bắc, mạng đường sắt hiện có 3 tuyến, gồm Lào Cai-Hà Nội, Đồng Đăng-Hà Nội và Hải Phòng-Hà Nội khai thác có hiệu quả. Ngoài ra còn có các tuyến Kép-Hạ Long, Đông Anh-Quán Triều, Kép-Lưu Xá, nhưng đều khai thác kém hiệu quả. Ở phía Nam, tuyến Sài Gòn-Mỹ Tho không được khôi phục sau năm 1975, tuyến Sài Gòn-Lộc Ninh cũng không được khôi phục và tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt 84km, hiện chỉ khai thác đoạn Đà Lạt-Trại Mát dài 7km. 

Bên cạnh đó, sự phân bố mạng lưới đường sắt hiện tại cho thấy 2 khu vực chiến lược khá quan trọng là Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên chưa có đường sắt. Ngoài ra, hệ thống đường sắt nối xuống khu vực cảng biển chưa được xây dựng và chưa tương xứng theo quy mô phát triển tại các cảng lớn. Thậm chí, ở một số cảng đường sắt còn bị dỡ bỏ như cảng Cửa Lò, Sông Hàn, Quy Nhơn, Sài Gòn...

Theo đánh giá của ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, về kết cấu hạ tầng đường sắt nhìn chung còn lạc hậu, tải trọng cầu cống thấp, sức kéo đầu máy nhỏ, hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu.

Theo vị Cục trưởng Cục Đường sắt, trước đây, thị phần vận tải của đường sắt đã có lúc đạt tới 29,2% trong tổng lượng luân chuyển hành khách so với toàn ngành giao thông. Tuy nhiên, do một thời gian dài đầu tư cho hạ tầng đường sắt không đáng kể, trong khi đường bộ được đầu tư tập trung khá nhiều nên thời gian gần đây, thị phần vận tải đường sắt về hành khách giảm đáng kể, lượng luân chuyển hành khách bằng đường sắt đạt 3,5% tổng khối lượng luân chuyển hành khách toàn ngành (năm 2013), lượng luân chuyển hàng hoá bằng đường sắt cũng tăng không đáng kể đạt 1,7% tổng lượng luân chuyển hàng hoá toàn ngành (năm 2013).

Nhằm phát triển và đẩy mạnh thị phần vận chuyển, đường sắt Việt Nam sẽ nâng cấp, từng bước hiện đại hóa tuyến đường sắt Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh dài khoảng 1.726km để đạt tốc độ chạy tàu bình quân từ 80-90km/giờ đối với tàu khách và 50-60km/giờ đối với tàu hàng; trước mắt, tập trung cải tạo khu vực đèo Hải Vân, đèo Khe Nét, khu gian Hòa Duyệt-Thanh Luyện; cải tạo, nâng cấp các cầu, hầm yếu; nâng cấp các ga có nhu cầu vận tải lớn; xóa bỏ các đường ngang dân sinh, xây dựng hệ thống đường ngang có phòng vệ... 

Để thực hiện đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt, “Ngành đường sắt sẽ xã hội hóa kinh doanh, khai thác công trình đường sắt gồm ga, kho ga, bãi hàng, các khu dịch vụ. Lựa chọn tuyến, đoạn tuyến phù hợp, để thực hiện thí điểm nhượng quyền kinh doanh, khai thác. 

Trước đó, tại cuộc họp về việc triển khai xã hội hóa kết cấu hạ tầng của ngành đường sắt vào giữa tháng Bảy vừa qua, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng cho rằng, Bộ đã xây dựng đề án xã hội hóa tổng thể và từng lĩnh vực. Các lĩnh vực hàng hải, hàng không, đường bộ, đường thủy đều đang được đẩy mạnh, nhưng đường sắt lại chậm.

Bộ trưởng Đinh La Thăng truy vấn: “Cần tìm nguyên nhân vì sao? Do tư tưởng, ý thức chưa tốt, hay cách làm chưa tốt? Có rất nhiều nhà đầu tư sẵn sàng vào đường sắt, nhưng tại sao xã hội hóa vẫn chậm?”. Theo người đứng đầu ngành giao thông, nhiều doanh nghiệp Nhật Bản rất quan tâm và mong muốn được thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam.

“Chúng ta cần nghiên cứu xem làm tuyến nào trước, làm từng đoạn Hà Nội-Vinh hay TP Hồ Chí Minh-Nha Trang hay một tuyến đơn Bắc Nam. Đưa các phương án để lấy ý kiến đồng thuận người dân, chuyên gia xem tổ chức thế nào tốt nhất. Cố gắng đến 2020 báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư đường sắt Bắc Nam tốc độ cao. Ngành Giao thông Vận tải còn nợ đất nước và nhân dân một tuyến đường sắt hiện đại, không thể để đường sắt cũ kỹ lạc hậu mãi”, Bộ trưởng Đinh La Thăng nói.

Đặng Nhật