Hầu hết các sân bay lớn đều tắc nghẽn hạ tầng

• Nóng đền bù giải tỏa dự án Sân bay Long Thành

Chỉ trong vòng 3 năm qua, Hãng hàng không Vietjet Air đã ký hợp đồng mua hơn 200 máy bay mới. Hiện tại, đội bay của Vietjet có số lượng 64 máy bay và dự đoán sẽ tăng lên đáng kể. Các hãng hàng không Vietnam Airlines đang vận hành đội bay gần 100 chiếc, Jetstar Airlines có 11 chiếc, Bamboo Airways cũng sở hữu đội bay 6 chiếc và có thể tăng lên hơn 50 máy bay sau các hợp đồng thỏa thuận gần đây. Chưa kể, nước ta có khoảng hơn 60 hãng hàng không nước ngoài từ 25 quốc gia/vùng lãnh thổ đang khai thác đường bay đến Việt Nam.

Theo dự báo của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), Việt Nam là thị trường có tốc độ tăng trưởng cao thứ 5 thế giới về lượt khách hằng năm trong giai đoạn 2015-2035, tỷ lệ tăng trưởng đạt 6,7%/năm, cao hơn mức 3,9%/năm của thế giới và 4,6%/năm của khu vực châu Á-Thái Bình Dương. Trong khi đó, hiện nay tình trạng tắc nghẽn hạ tầng sân bay đang diễn ra ở hầu hết các sân bay lớn, đặc biệt nghiêm trọng là sân bay Tân Sơn Nhất, trong khi sân bay Long Thành phải mất nhiều năm nữa mới có thể hoàn thành, sân bay Cam Ranh, sân bay Đà Nẵng… cũng đang dần dần quá tải.

Nhìn nhận việc đầu tư hạ tầng hàng không cần thời gian dài chứ không thể ngày một, ngày hai là có thể đầu tư mở rộng được sân bay, xây thêm đường lăn, sân đỗ tàu bay, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể cho biết, cuối năm 2018, Bộ đã hoàn thành quy hoạch lại 22 sân bay trong cả nước, phải có tầm nhìn dài hạn cho vấn đề này chứ không thể vừa xây xong là đã quá tải.

Trong 3 năm Vietjet đã ký hợp đồng mua hơn 200 máy bay mới.

Ông Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam bày tỏ sự lo lắng dồn nén áp lực rất lớn về hạ tầng hàng không và Nhà nước cần tăng cường đầu tư các sân bay, sân đỗ; xã hội hóa đầu tư sân bay; quy hoạch quỹ đất làm nhà ga, sân bay, mở rộng đường cất hạ cánh. Tuy nhiên, ông Cường cũng nhìn nhận, đối với các hãng đặt mua máy bay không phải tất cả đưa vào khai thác vì mỗi hãng có một chiến lược kinh doanh riêng như Vietjet có chủ trương thành lập liên minh hãng hàng không bên ngoài tại Thái Lan, Hongkong, Đài Loan, Hàn Quốc chứ không phải mang tất cả 200 tàu bay về nước ta khai thác.

Lý giải rõ hơn, theo ông Cường, các hãng hàng không nếu mua đơn hàng tàu bay lớn sẽ có nhiều chính sách ưu đãi, đồng thời cũng tận dụng nghiệp vụ được dùng khá phổ biến đó là nghiệp vụ “sale and leaseback” (bán và cho thuê lại), tăng cường khai thác cho thuê ướt (thuê trọn gói máy bay, tổ bay, bảo dưỡng); thành lập công ty chuyên cho thuê tàu bay phối hợp với định chế tài chính lớn để có sự hỗ trợ tài chính…

Đưa ra kinh nghiệm một số nước trên thế giới như Hàn Quốc, Trung Quốc hay Đài Loan, ông cho rằng, các nước không hạn chế máy bay nội địa mà cắt giảm nội địa chuyển sang khai thác quốc tế một phần do cơ sở hạ tầng hiện đại như đường sắt và đường cao tốc tốt nên số khách sử dụng bay nội địa quãng ngắn giảm nhiều mặc dù cơ sở hạ tầng hàng không các nước cũng đầu tư phát triển nhưng chưa kịp được nhu cầu đi lại của hàng không.

“Tại nước ta, đường bay quốc tế cạnh tranh khốc liệt nhưng doanh thu tốt hơn vì nội địa tuyến ngắn giá bị khống chế theo quy định. Với tình hình quá tải, slot (giờ cất hạ cánh) tới sân bay quan trọng không tăng thì các hãng có thể chuyển hướng bay đường trục nhu cầu lớn, hệ số sử dụng ghế cao hoặc duy trì đường bay du lịch mùa cao điểm, còn lại tập trung bay quốc tế,” ông Cường bày tỏ quan điểm.