Trước tình hình này, Hà Nội đang lên lộ trình, xóa các điểm đen ùn tắc giao thông vào năm 2030.

Hà Nội đã đạt ngưỡng siêu đô thị

Theo ông Phạm Hoài Chung, Giám đốc Trung tâm giao thông đô thị và nông thôn (Viện Chiến lược và Phát triển GTVT), ngoài con số thiệt hại do ùn tắc giao thông từ 1-1,2 tỷ USD/năm, về mặt xã hội, sức khỏe người dân đô thị tại Hà Nội đang bị ảnh hưởng vì chỉ số ô nhiễm không khí IQI gấp hơn 5 lần so với quy định, nồng độ bụi pm2.5 đang gấp khoảng 3 lần. 

Về thời gian đi lại của người dân thiệt hại hơn 1 triệu giờ lao động/năm. Ngoài ra, môi trường đầu tư và các vấn đề phát triển xã hội khác cũng bị ảnh hưởng.

Nghiên cứu của Trung tâm Giao thông đô thị và nông thôn cho thấy, Hà Nội đã đi vào ngưỡng siêu đô thị. Theo dự báo của một số tổ chức uy tín trên thế giới, vào năm 2030 Hà Nội sẽ có trên 10 triệu dân. Mật độ dân số phân bố không đồng đều tập trung quá đông ở nội đô dẫn đến ùn tắc nghiêm trọng. Vì thế cần giải pháp căn cơ thành lập đô thị vệ tinh, di chuyển các bệnh viện trường học theo đúng tiến độ… 

Bên cạnh đó, tốc độ tăng trưởng phương tiện so với tốc độ tăng trưởng hạ tầng đang bất cập. Hà Nội đang có khoảng 5,5 triệu xe máy, gần 500 nghìn ôtô, trong đó trên 327 nghìn ôtô con. Giai đoạn 2010-2017, tốc độ phát triển 10% với ôtô và 8% xe máy. 

Trong khi tốc độ tăng trưởng diện tích mặt đường chỉ đạt 0,39%/năm; chiều dài 1,3 %. Vận tải hành khách công cộng vẫn đang kém phát triển, với tỷ lệ đáp ứng khoảng 8-9%. Tuy nhiên, cơ hội phát triển phương tiện này rất khó khăn, chất lượng dịch vụ không đạt như kỳ vọng, khó thu hút được người dân tham gia. 

Một yếu tố nữa dẫn đến thực trạng ùn tắc báo động ở Hà Nội là tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông so với quy chuẩn mới đạt 8,65% trên tổng diện tích đất dành cho đô thị trong khi theo quy chuẩn phải đạt từ hơn 16-26%...

Năm 2030, Hà Nội mới có thể hết ùn tắc. Ảnh: CTV

Tại buổi tọa đàm, Trung tá Nguyễn Mạnh Hùng, Phó trưởng Phòng CSGT Công an TP Hà Nội đánh giá, thực trạng giao thông của Hà Nội gần đây diễn biến khá nóng, đặc biệt vào giờ cao điểm buổi sáng và chiều. 

Tuy nhiên, theo Trung tá Nguyễn Mạnh Hùng, yếu tố tác động mạnh mẽ nhất đến người tham gia giao thông, nhất là tài xế ôtô chính là việc Hà Nội áp dụng hệ thống camera tự động phát hiện vi phạm. 

Nhờ áp dụng hệ thống camera hoạt động 24/24h, các tài xế lái xe đã thực hiện Luật Giao thông đường bộ nghiêm chỉnh hơn. Hiện tại có hơn 200 camera tự động phát hiện vi phạm, còn một số camera khác chủ yếu là quan sát, đo đếm lưu lượng. Tỉ lệ phạt nguội qua camera  chỉ chiếm 1/10 tổng số vi phạm được xử phạt tại Hà Nội. 

“Hiện hệ thống camera trên các tuyến phố của nhiều lực lượng cần khai thác hình ảnh như: VOV giao thông, camera truyền dữ liệu về hệ thống điều khiển giao thông thành phố, camera của Trung ương... Trong số 600 camera truyền về trung tâm của Công an Hà Nội chỉ có 200 camera phát hiện vi phạm…”, Trung tá Nguyễn Mạnh Hùng cho biết.

Di dời trường học, bệnh viện ra khỏi nội đô không đơn giản

TS Trần Hữu Minh, Phó Chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia phân tích, người dân luôn mong muốn phương tiện vận tải an toàn, thân thiện môi trường, tiện lợi. Và nhu cầu này sẽ hoàn toàn được đáp ứng nếu có phương tiện vận tải công cộng được thiết kế hợp lý. 

Song, hệ thống giao thông công cộng hiện nay ở các đô thị của chúng ta không đáp ứng được nhu cầu này. Muốn phát triển đô thị hiện đại, chúng ta vừa phải có chiến lược, vừa phải có lộ trình, giải pháp cụ thể từng năm, từng tháng. Việc thực hiện đề án, chủ trương chuyển khu vực lõi ra các đô thị vệ tinh ngoài Hà Nội hiện đang vướng mắc do chưa tổng thể, đồng bộ. 

Chẳng hạn, nhà ở phải có hệ thống trường học, bệnh viện, khu vui chơi giải trí, kết nối phương tiện vận tải công cộng… đi kèm. Tóm lại, trong khu vực trung tâm có gì, các đô thị vệ tinh cũng phải có mới thu hút được nhiều người tự nguyện chuyển đổi. 

“Trước khi xây dựng các đô thị vệ tinh, chúng ta cần phải tính ngay nhu cầu vận tải công cộng,  cách kết nối phương tiện công cộng để chuẩn bị hạ tầng, đáp ứng kịp thời. Nếu chỉ đơn thuần “bê” một số trường đại học ra ngoài mà không có các điều kiện sinh hoạt khác cùng phương tiện vận tải sẽ không thực hiện được, ông Minh nhấn mạnh.

Năm 2030, Hà Nội mới có thể hết ùn tắc.

Giám đốc Trung tâm Giao thông đô thị và nông thôn, ông Phạm Hoài Chung cũng cho rằng, việc phát triển phương tiện công cộng trong bối cảnh quỹ đất nội thành hữu hạn. 

Theo tính toán, hiện nay vào giờ cao điểm, lượng phương tiện lưu thông đang vượt quá năng lực phục vụ khoảng 3,6 lần. Hà Nội đang đi đúng hướng bằng cách lập đề án phát triển phương tiện công cộng, trong đó có giải pháp tăng số lượng minibus để hỗ trợ. 

Kết quả khảo sát tại 21 nút giao thông và 125 tuyến phố Hà Nội cho thấy, hiện chỉ 10% diện tích mặt đường phục vụ cho xe buýt, có tới 90% xe cá nhân. 

Do đó cần có sự chung tay chia sẻ của toàn xã hội, hạn chế phương tiện cá nhân, ưu tiên mặt bằng cho phương tiện công cộng hoạt động. Muốn giải quyết các điểm ùn tắc giao thông đặc biệt nghiêm trọng mà không có giải pháp đặc thù sẽ không giải quyết được. 

“Kinh nghiệm cụ thể tại Trung Quốc cho thấy hiện có 150 thành phố đang áp dụng kiểm soát hạn chế phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, biện pháp này phải đi đôi với việc nỗ lực phát triển phương tiện công cộng chứ không thể áp dụng một cách khiên cưỡng. 

Chỉ khu vực nào đủ điều kiện cho phương tiện công cộng hoạt động mới tiến tới giảm hạn chế phương tiện cá nhân”, ông Chung chia sẻ.

Ngọc Yến