Kiếm đâu ra 300.000 tỷ để xử lý hết cầu yếu

Để có những thông tin chính xác gửi tới người dân, giúp họ an lòng hơn về các giải pháp mà ngành Giao thông đang triển khai, Báo Công an nhân dân đã có cuộc trao đổi với Thứ trưởng phụ trách Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Hồng Trường và Đại tá Dương Ngọc Tiến, Cục phó Cục Cảnh sát giao thông, Bộ Công an.        

Nguy hiểm từ những cây cầu yếu

PV: Xin Thứ trưởng cho biết, theo thống kê từ Bộ GTVT, hiện nay trên toàn quốc có tất cả bao nhiêu cây cầu yếu? Cụ thể trên các tuyến quốc lộ, trên các tuyến đường sắt quốc gia, trên các tuyến đường thủy nội địa?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Đến nay, trên hệ thống quốc lộ, Bộ GTVT đã rà soát xác định còn 861 cầu yếu, trong tổng số 5.869 cầu cần cắm biển hạn chế tải trọng xe. Cấp bách nhất thì có khoảng 150 cầu cần lập dự án đầu tư để khắc phục từ nay đến năm 2020. 

Về mạng lưới đường sắt, hiện có 180 cầu yếu cần được xem xét sửa chữa, gia cường trong thời gian tới, trong đó có 86 cầu yếu đang khai thác được, đã có dự án triển khai. Trong số này thì có 5 cầu thuộc diện cấp bách, sẽ được triển khai năm 2016 là cầu Ghềnh, cầu Tam Bạc, cầu Đuống, cầu Long Biên, và một cầu trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa. Ngoài ra, còn 94 cầu yếu chưa có dự án do chưa bố trí được nguồn vốn.

Ông Nguyễn Hồng Trường.

PV:  Theo tính toán từ Bộ GTVT, để xử lý hết các cây cầu yếu này thì cần bao nhiêu tiền? Bộ đã tính đến phương án huy động tiền từ đâu chưa? Liệu có thể huy động nguồn vốn BOT hay không?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Có thể nói trong đề án cầu yếu, chúng tôi cũng đã xây dựng và trình Thủ tướng Chính phủ. Đối với hệ thống cầu yếu trên đường sắt, hiện nay chúng ta cần khoảng 250-300.000 tỷ đồng để khắc phục các cầu yếu này. 

Tôi cho rằng, đây là một số tiền khá lớn, đòi hỏi phải xây dựng trong nhiều năm. Tuy nhiên, chúng tôi cũng đang cố gắng đưa ra các giải pháp, trong đó huy động các nguồn vốn xã hội hóa tham gia xây dựng cầu. Thứ hai, đề nghị Chính phủ có một gói tín dụng để phục vụ giải quyết dứt điểm vấn đề này thông qua phát hành trái phiếu chính phủ, cũng như dành nguồn vốn ODA cho việc này. Nếu không để hệ thống cầu yếu sẽ ảnh hưởng đến sự phát triển của nền kinh tế đất nước.

PV: Nếu huy động BOT vào đầu tư khắc phục cầu yếu thì người dân đi qua cầu sẽ lại phải đóng phí?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Đối với đường bộ thì chúng ta phải tiến hành thu phí, mà thu phí BOT đường bộ thì thường nằm trong cả gói (đầu tư một đoạn đường nếu cần thì sẽ bao gồm cả cầu trong đó). Còn với đường sắt, thông qua vấn đề cho thuê hạ tầng để kinh doanh vận tải, sau đó chúng tôi lấy lợi nhuận trong vận tải đó để đầu tư trở lại hạ tầng. Chứ không phải đầu tư hạ tầng để thu lại như với đường bộ. Như vậy, người dân có thể yên tâm là không có chuyện tăng phí trong đường sắt.

PV: Thưa Thứ trưởng, với những cầu yếu chúng ta không thể khắc phục ngày một, ngày hai. Thậm chí còn nhiều cầu chưa có vốn để sửa chữa. Điều này có đồng nghĩa với việc hàng ngày người dân vẫn phải đối diện với nguy hiểm khi bắt buộc phải lưu thông qua đây? Giải pháp cấp bách Bộ GTVT đưa ra trong thời gian tới sẽ là gì?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Tôi cũng yêu cầu trước 30-4, các đơn vị liên quan phải báo cáo thống kê về Bộ tất cả cầu nào có nguy cơ tàu va đâm, dẫn đến gãy sập cầu, đồng thời giao Cục Đường thủy nội địa tiếp tục có văn bản tham mưu cho Bộ để đề nghị địa phương chấn chỉnh lại hoạt động quản lý Nhà nước trong vận tải đường thủy. 

Doanh nghiệp nào cố tình vi phạm sẽ xử phạt thu hồi giấy phép kinh doanh, thu hồi giấy phép điều khiển phương tiện. Ngoài ra, hàng năm Bộ GTVT giao Tổng cục Đường bộ Việt Nam tổ chức triển khai kiểm định các cầu có dấu hiệu xuống cấp để tổ chức xử lý. 

Cụ thể theo kế hoạch giai đoạn 2016-2017 sẽ kiểm định 333 cầu. Từ kết quả kiểm định này, đối với các cầu không đảm bảo điều kiện an toàn trong khai thác, chúng tôi sẽ ưu tiên đưa vào các dự án xây dựng cơ bản, để làm cầu mới thay thế, cầu còn lại sẽ được gia cố bằng các giải pháp kỹ thuật để duy trì khai thác bình thường.

PV: Gần đây chỉ chưa đầy 1 tháng mà có tới 3 vụ tàu đâm va làm hỏng cầu. Vậy trách nhiệm của cơ quan quản lý trung ương và địa phương là ở đâu? Có hay không sự phối hợp lỏng lẻo giữa các đơn vị liên ngành trong việc đảm bảo an toàn giao thông đường thủy?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Các vụ tai nạn giao thông đường thủy chính là “lỗ hổng” trong quản lý người lái phương tiện, phao tiêu, biển báo đường thủy tại địa phương nhưng tôi cũng cho rằng, trách nhiệm này một phần thuộc về Bộ GTVT. Bộ GTVT cũng đang cố gắng không để xảy ra bất cứ vụ tai nạn nào tương tự như cầu Ghềnh và An Thái. Nếu để xảy ra, lãnh đạo các cục, vụ liên quan nên từ chức.

PV: Xin cảm ơn Thứ trưởng phụ trách!

Phải nâng cao ý thức khi tham gia giao thông đường thủy

PV: Hai vụ tai nạn giao thông đường thủy vừa xảy ra là vụ tàu Thành Luân đâm vào cầu An Thái (Hải Dương) và vụ tàu kéo sà lan đâm sập cầu Ghềnh (Đồng Nai) đã có những ảnh hưởng như thế nào đến trật tự an toàn giao thông, thưa ông? Nguyên nhân của vụ việc là chủ quan hay khách quan?

Đại tá Dương Ngọc Tiến: Hai vụ tai nạn giao thông trên đã để lại hậu quả đặc biệt nghiêm trọng. Trước hết, làm ngưng trệ, gián đoạn giao thông cả đường bộ, đường sắt, đường thủy và làm giảm tuổi thọ của các cây cầu, gây ảnh hưởng xấu đến sự phát triển kinh tế đất nước. 

Việc khắc phục hậu quả phải mất nhiều thời gian, tiền bạc (như vụ cầu Ghềnh, để khắc phục lại cây cầu đã mất gần 300 tỷ, rồi còn phát sinh thêm kinh phí vận tải hành khách và hàng hóa bằng đường bộ từ ga Biên Hòa đến ga Sài Gòn). 

Nguyên nhân của các vụ tai nạn trên bao gồm cả trực tiếp và gián tiếp. Người tham gia giao thông đường thủy mà trực tiếp là người điều khiển phương tiện chưa chấp hành đúng các quy định của pháp luật, hướng dẫn của cơ quan chức năng. Còn nguyên nhân gián tiếp là các vụ tai nạn thường xảy ra ở những cây cầu có chiều cao tĩnh không thấp, khẩu độ khoang thông thuyền hẹp, vị trí xây dựng chưa thuận lợi cho tàu thuyền…

Đại tá Dương Ngọc Tiến.

PV: Đây thực sự là những con số đáng báo động. Theo ông, nguyên nhân vì sao dẫn đến tình trạng này? Có phải chế tài xử phạt chưa đủ sức răn đe?

Đại tá Dương Ngọc Tiến: Để được cấp chứng chỉ chuyên môn đối với người điều khiển phương tiện, lệ phí học tương đối cao, thời gian học dài. Người làm nghề sông nước vẫn duy trì hành nghề theo thói quen kiểu “cha truyền con nối”. Đây là những nguyên nhân dẫn đến tình trạng người điều khiển phương tiện không chấp hành quy định về đào tạo, cấp chứng chỉ hành nghề. 

Vấn đề ở đây nằm ở chỗ, ý thức chấp hành quy định về an toàn giao thông đường thủy của người dân cần được nâng lên một cách tự giác, phải biết tự bảo vệ tính mạng, tài sản của mình cũng như của người khác, không chỉ chấp hành một cách đối phó với các cơ quan chức năng cho xong. 

PV: Hiện đang xuất hiện các đường dây làm chứng chỉ chuyên môn giả cho người điều khiển phương tiện đường thủy nhằm đối phó với cơ quan chức năng. Vấn đề này đã được Báo CAND phản ánh. Cục có biết thực trạng này và đã có hướng xử lý ra sao?

Đại tá Dương Ngọc Tiến: Liên quan đến chứng chỉ chuyên môn dành cho người điều khiển phương tiện đường thủy bị làm giả như Báo CAND đã phản ánh, Cục đang xác lập chuyên án đấu tranh với các đối tượng trong đường dây làm giả các loại giấy tờ này. Tình trạng này cũng chủ yếu xuất hiện tại khu vực các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long.

PV: Như ông đã cho biết, một trong những nguyên nhân dẫn đến các vụ tai nạn giao thông đường thủy là còn do các cây cầu không đảm bảo yêu cầu cho tàu thuyền lưu thông. Ông có thể cho biết rõ hơn về vấn đề này?

Đại tá Dương Ngọc Tiến: Số cầu vượt sông ở nước ta hiện nay rất lớn về số lượng và đa dạng về chủng loại. Theo thống kê chưa đầy đủ, hệ thống cầu đường bộ toàn quốc có gần 30.000 cầu các loại, trong đó quốc lộ có gần 4.500 cầu. Đối với hệ thống cầu đường sắt, hiện toàn tuyến có trên 1.800 cầu lớn nhỏ gồm nhiều loại dầm thép, bê tông cốt thép, dầm liên hợp. 

Các cầu vượt sông được xây dựng qua nhiều thời kỳ lịch sử nên có tiêu chuẩn và quy mô khác nhau, thậm chí nhiều tuyến còn cầu tạm, cầu dân sinh do các nhà từ thiện tài trợ hoặc do dân cư tại chỗ đóng góp. Nhiều cây cầu đã có tuổi thọ hơn 100 năm tuổi. Cầu đường sắt được xây dựng chỉ lo khai thác mà không tính toán đến vấn đề biến đổi khí hậu, mực nước biển dâng và quy hoạch phát triển giao thông thủy...

PV: Cục có những đề xuất, kiến nghị gì để nâng cao công tác đảm bảo an toàn giao thông đường thủy thời gian tới?

Đại tá Dương Ngọc Tiến: So với loại hình giao thông đường bộ và đường sắt, giao thông đường thủy có sớm nhất. Tuy nhiên, công tác quản lý về mặt nhà nước vẫn còn chưa được quan tâm đúng mức. Các phương tiện đường thủy bị buông lỏng quản lý nhiều năm. Đầu tư cho xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy so với các loại hình giao thông khác là rất thấp, không đáng kể và chủ yếu vẫn đang sử dụng theo điều kiện tự nhiên. 

Giao thông đường thủy - đường bộ - đường sắt không đồng mức, còn nhiều khập khiễng, sự phối hợp 3 loại hình này cũng chưa tốt. Với chức năng nhiệm vụ của mình, Cục đã đẩy mạnh công tác xây dựng hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật trong công tác trật tự an toàn giao thông đường thủy, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin, cải cách thủ tục hành chính trong công tác đăng ký, quản lý phương tiện, xử lý vi phạm, tăng cường công tác tuyên truyền, nâng cao ý thức và hiểu biết pháp luật cho người tham gia giao thông đường thủy.

PV: Xin cảm ơn ông!