Từng có nhiều cuộc họp, đoàn công tác “truy” tìm nguyên nhân, song câu chuyện hằn lún vệt bánh xe vẫn khiến cơ quan quản lý là Bộ Giao thông vận tải (GTVT) luôn phải chú ý. Vậy, đâu là nguyên nhân căn bản và “căn bệnh” này liệu có thể khắc phục triệt để?

Đường mới cũng lún nứt, hằn vệt bánh xe

Chỉ sau thời gian ngắn đưa vào sử dụng tính đến giữa năm 2019, đường dẫn cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi (Dự án có tổng mức đầu tư hơn 34.000 tỷ đồng), đoạn qua địa bàn xã Nghĩa Trung và Nghĩa Điền, huyện Tư Nghĩa (Quảng Ngãi) đã xuất hiện tình trạng sụt lún nghiêm trọng, gây mất an toàn giao thông, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn cao. 

Cụ thể, tại một số vị trí trên đường dẫn cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi vết hằn lún rất sâu, có nơi đo được khoảng 30cm, tạo ra những rãnh dài song song như “cái bẫy” đối với các phương tiện lưu thông qua  lại.Anh Phạm Phương, tài xế xe tải hay lưu thông qua tuyến đường này chia sẻ, với thực trạng mặt đường xấu, nhất là vào ban đêm nếu bất cẩn, thiếu quan sát, tài xế rất dễ mất tay lái. 

Thừa nhận thực tế này, đại diện Ban quản lý Dự án cao tốc Đà Nẵng-Quảng Ngãi lý giải, do kết cấu mặt bằng chưa hoàn thiện cũng như tại một số điểm giao cắt với đường dẫn mới lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu nên nhiều phương tiện chở quá tải trọng đã hãm phanh dừng gấp khi báo đèn đỏ khiến cho mặt đường bị sụt lún.

Về lâu dài, phương án hữu hiệu nhất là chuyển đổi lại kết cấu mặt đường. Lo lắng trước tính trạng trên, mới đây Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ vừa ký văn bản yêu cầu Tổng cục Đường bộ Việt Nam; Tổng Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) kiểm tra, khắc phục tình trạng hằn lún vệt bánh xe tại Dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi.

Cùng thời gian này, đoạn tuyến từ Km10+200-km10+350 thuộc Dự án đường Hồ Chí Minh đoạn tránh Chư Sê cũng đã xảy ra hiện tượng lún, nứt nền mặt đường.  Sau một thời gian đưa đoàn công tác vào làm việc, Bộ GTVT đã chỉ ra rằng, nguyên nhân sự cố chủ yếu là do 2 lớp đất yếu (trạng thái dẻo mềm đến dẻo chảy) nằm phía dưới lớp vỏ cứng, phân bổ rộng khắp khu vực xảy ra sự cố và xuất hiện nước ngầm, chưa phát hiện được để xử lý triệt để trong quá trình chuẩn bị và thực hiện dự án, gây mất ổn định công trình. 

Trước đó, theo văn bản thống kê của năm 2018 trên địa bàn toàn tỉnh Nghệ An có đến hơn 2,3km đường bị rạn nứt, hơn 13,1km đường bị hằn lún vệt bánh xe, với tổng diện tích hơn 38.000m² đường bị hư hỏng do hằn lún vệt bánh xe. Sau khi đi kiểm tra, phía Chi cục Quản lý đường bộ II.2 (Tổng Cục Đường bộ Việt Nam) đã có nhiều văn bản đề nghị chủ đầu tư và các đơn vị thi công khắc phục sửa chữa đường để đảm bảo an toàn…

Tình trạng hằn lún vệt bánh xe từng xảy ra trên nhiều tuyến Quốc lộ cũ.

“Thuốc” chữa bệnh đường xuống cấp từ công nghệ Việt

Ngày 7-11, trao đổi với phóng viên, đại diện Vụ Khoa học và Công nghệ (Bộ GTVT) chia sẻ: Thống kê của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, tình trạng hằn lún vệt bánh xe xuất hiện trên cả 3 miền, ở các trục đường đã khai thác nhiều năm và xuất hiện cả những đoạn đường mới đưa vào khai thác như tuyến tránh TP Vinh, một số đoạn QL1A Thanh Hoá-Diễn Châu và Ninh Thuận-Bình Thuận, Đại lộ Đông Tây và trên một số đoạn đường cao tốc… 

Những vị trí dễ xảy ra hằn lún vệt bánh xe thường gắn với những đoạn tuyến ở khu vực có nhiệt độ cao, nắng nóng kéo dài, chịu tác động cơ học… Nguyên nhân dẫn đến hiện tượng sụt lún, hằn vệt bánh xe một phần là do việc tổ chức thi công, công tác thiết kế, quản lý chất lượng bê tông nhựa chưa tốt và chưa đúng yêu cầu kỹ thuật, vẫn còn tình trạng xe quá tải và thời tiết tác động đến bề mặt đường. 

Các dự án có xuất hiện hằn lún vệt bánh xe đã không tuân thủ các quy định của Bộ GTVT về việc tập trung ít nhất 70% khối lượng vật liệu trước khi thí nghiệm, thiết kế cấp phối và rải thử bê tông nhựa trước khi thi công đại trà…Mặt khác, khi có yêu cầu thông xe ngay sau khi thi công đường lúc bê tông nhựa chưa đủ thời gian để liên kết chắc chắn, làm xuất hiện vệt hằn bánh xe ngay sau khi thông xe và phát triển nhanh. 

Để khắc phục triệt để tình trạng này, giải pháp cấp bách là sẽ tăng cường năng lực của hệ thống quản lý chất lượng của các chủ thể như Chủ đầu tư, Ban QLDA và các đơn vị Tư vấn giám sát phải tăng cường củng cố hệ thống quản lý chất lượng trong quá trình triển khai dự án từ khâu thiết kế, giám sát, thi công; chỉ đạo các đơn vị nghiên cứu thay đổi chiều dày kết cấu áo đường tại các vị trí đặc biệt cho phù hợp với sức chịu tải thực tế; nghiên cứu thay đổi việc sử dụng các chủng loại vật liệu tại các vị trí đặc biệt sử dụng bê tông nhựa Polime hoặc bê tông nhựa  thường có sử dụng phụ gia…

Còn theo Tiến sỹ Doãn Minh Tâm-Chuyên gia giao thông, cần đẩy mạnh phát triển các công nghệ xử lý mặt đường, trong đó đẩy mạnh công nghệ thi công tái chế. Với công nghệ mới này, sẽ tạo ra một lớp móng liền khối dày từ 15-25cm, tăng cường đáng kể cho khả năng chịu lực và chống biến dạng của mặt đường bê tông nhựa dưới tác động của dòng xe tải nặng chạy qua. 

Cùng đó, tiết kiệm được tối thiểu 10% tổng giá thành xây dựng công trình. Chưa dừng lại, về mặt môi trường, do tận dụng 100% vật liệu cào bóc tại chỗ, cho nên giảm được khối lượng vận chuyển, giảm được khí thải bụi và tiếng ồn, góp phần bảo vệ và thân thiện với môi trường. 

Ông Tâm cho biết thêm, ở Việt Nam, mới đây Cục Sở hữu trí tuệ (Bộ Khoa học và công nghệ) cũng vừa cấp bằng độc quyền cho một tác giả nguyên là cán bộ của Viện Khoa học Công nghệ GTVT và hiện là chủ một doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Tư vấn thí nghiệm và kiểm định chất lượng Công trình về sang chế phẩm chất kết dính EPOXY để xử lý mặt đường và quy trình xử lý mặt đường sử dụng chế phẩm này. 

“Nếu các đơn vị thiết kế thi công, sử dụng được các sản phẩm công nghệ Việt như thế này để nâng cao chất lượng kết cấu áo đường và giải quyết vấn đề môi trường, thì không lo “bệnh” đường xuống cấp thiếu thuốc chữa”, Tiến sỹ Tâm nhấn mạnh.

Đặng Nhật