Tại cuộc họp này, sau khi lắng nghe các bên liên quan phát biểu, nhiều người mới vỡ lẽ rằng, không dễ để tìm ra một giải pháp “tuyệt đối”. Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia, thì giải pháp an toàn nhất, tiết kiệm nhất là giáo dục ý thức của người tham giao giao thông, trách nhiệm của cán bộ, nhân viên ngành Đường sắt, đồng thời nâng cao công nghệ đảm bảo an toàn chạy tàu.

Khi đặt vấn đề làm sao để có các giải pháp đảm bảo an toàn đường sắt một cách hiệu quả, ông Vũ Văn Thạch, Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông (Bộ GTVT) cho rằng, an toàn đường sắt cũng như an toàn của các loại hình giao thông khác, trước tiên phải là con người, sau đó mới là hạ tầng, phương tiện. 

Với con người, tốt nhất vẫn phải tuyên truyền, giáo dục, thay đổi nhận thức, chỉ khi nào người ta tự nhận thức được, tuân thủ các quy định thì khi đó mới an toàn bền vững. 

Với nhân viên ngành Đường sắt, không có cách gì ngoài giáo dục, đào tạo, nâng cao trình độ nghề nghiệp, tác phong tuân thủ quy trình. Với quy mô của Bộ, chúng tôi đang nỗ lực hoàn thành các văn bản để hoàn thiện Luật Đường sắt 2018 sẽ có hiệu lực vào ngày 1-7 tới đây. 

Về hạ tầng, như đã nói hiện nay có hơn 4.200 lối đi tự mở, đã có chương trình gom những lối đi tự mở gần nhau thành một lối đi to có người gác có cảnh báo, nhưng do nguồn vốn hạn hẹp nên sau nhiều năm vẫn còn hạn chế và chưa thực hiện được đến nơi đến chốn, do đó cần tăng cường hỗ trợ đầu tư hơn. 

Về phương tiện thì không còn cách nào khác ngoài đổi mới. Theo Luật Đường sắt mới, đầu máy, toa xe khách chỉ có niên hạn 45 năm, như vậy ngành Đường sắt sẽ phải bỏ đi khoảng 1/3 số đầu máy, toa xe hàng và toa khách cũng mất đi 1/5 mỗi loại. 

Do đó, giải pháp phải đồng bộ từ tuyên truyền, giáo dục, đến làm về hạ tầng, phương tiện thì mới thực hiện triệt để được. Các cơ quan báo đài, truyền thông cũng cần vào cuộc, tuyên truyền cho người dân nâng cao nhận thức.

Ông Thạch đưa ra hai kiến nghị: “Thứ nhất, gói tín dụng 7.000 tỷ đồng để cải thiện ngành Đường sắt rất mong nhận được sự quan tâm của Quốc hội. Thứ hai, vừa qua cũng xảy ra nhiều tai nạn đường sắt rất thương tâm, đặc biệt như vụ việc ở Thanh Hoá. 

Có thể thấy, công tác cứu hộ, cứu nạn của đường sắt còn hạn chế, nên mong Chính phủ sẽ cho phép thành lập một trung tâm cứu hộ, cứu nạn chuyên cho ngành Đường sắt, có trang thiết bị chuyên nghiệp, con người được đào tạo, huấn luyện có chuyên môn thành thục thì mới giải quyết được”.

Ngành Đường sắt đang nỗ lực đổi mới dịch vụ và nâng cao an toàn chạy tàu.

Cùng đó, đại biểu Quốc hội Lưu Bình Nhưỡng lại cho rằng cần “kéo” địa phương vào cuộc. Vị này thẳng thắn: “Theo đánh giá của quốc tế thì sự tăng trưởng những ứng dụng đường sắt của chúng ta trong 5 năm tăng 36 bậc từ 103 lên 67, nhưng tôi nghĩ rằng chỗ này không dành cho đường sắt. 

Chắc chắn rằng địa phương phải quan tâm hơn, tôi theo dõi qua mấy năm vừa qua giữa địa phương và Bộ GTVT dường như đang có khoảng trống trong quản lý đường sắt. Tôi tán thành quan điểm là phải giáo dục sao cho không chỉ nhân viên đường sắt mà tất cả người dân phải ý thức tuân thủ pháp luật, yêu cuộc sống, yêu bản thân, yêu nghề. 

Tôi đề nghị Chính phủ phải vào cuộc, ngành GTVT phải vào cuộc phải tham mưu cho Chính phủ, triển khai chính sách, thể chế trong đó có Luật Đường sắt và các hệ thống khác. Nếu để đường sắt đơn độc thì 7.000 tỷ đồng chứ đến 70.000 tỷ đồng cũng không giải quyết được, để đường sắt độc đạo về con đường, độc đáo về văn hóa”.

Trước câu hỏi, với thực tế “chỉ có vậy” thì việc đảm bảo an toàn cho ngành Đường sắt trong thời gian tới sẽ được tính toán như thế nào cho phù hợp, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cũng khẳng định: “Với giải pháp tập trung vào xử lý đường ngang, vẫn nỗ lực là đóng đường ngang, thu hẹp lại để dân vẫn đi được nhưng hạn chế phương tiện ôtô lớn, tăng cường biển báo, đèn tín hiệu, những điểm đen cử người gác. Còn chúng ta bây giờ phải giải quyết cái tồn tại của quản lý, của quy hoạch, của cả một quá trình bằng giải pháp của một giai đoạn hiện nay”. 

Quốc hội đã thông qua Luật Đường sắt có hiệu lực từ ngày 1-7-2018 với nhiều điểm mới, nhiều sự đột phá ưu đãi. 

“Tôi cho rằng đấy chính là sự thay đổi tư duy từ các đại biểu Quốc hội và phải tiếp tục triển khai đến Chính phủ, người dân”, ông Minh nhấn mạnh. Chính phủ cũng ban hành Nghị định phấn đấu đến 2.025 xóa hết 4.200 đường ngang. Trong gói 7.000 tỷ đồng vốn trung hạn, chúng ta sẽ dành để giải quyết những vấn đề cơ bản của việc đồng đều tải trọng, xóa khoảng 1.000 lối đi dân sinh. Chúng ta không thể đóng hết đường lại được, chúng ta phải làm đường gom. Thay vì 200m có một lối đi thì 2km có một lối đi để cho dân, có thể phục vụ dân sinh. 

Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR cũng thông tin thêm: “Để hạn chế tai nạn xảy ra do tác nghiệp, chúng tôi cũng sẽ nỗ lực ứng dụng khoa học công nghệ như lắp đặt hệ thống camera, cảm biến… để tránh phụ thuộc con người. Bên cạnh đó, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã tập trung 7 giải pháp, trong đó cả tuyên truyền, cả tổ chức sát hạch lại và kiểm tra lại. Những cán bộ, công nhân viên nào không đủ năng lực, trình độ thì tạm thời dừng công việc để học tập để tiếp tục học sát hạch lần 2, lần 3, không đạt điều kiện thì nghỉ việc”.

Bên cạnh các giải pháp trước mắt, nhiều ý kiến cho rằng, chỉ có đường sắt tốc độ cao mới có thể trả lại cho đường sắt vai trò vốn có là các trục vận tải chủ đạo trên các hành lang kinh tế trọng điểm và trên trục chiến lược Bắc - Nam. 

Mới đây, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng đã yêu cầu Bộ GTVT khẩn trương thực hiện việc lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam (Dự án) để trình Quốc hội theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Văn bản số 2155/VPCP-CN ngày 8-3-2018 của Văn phòng Chính phủ. Đồng thời, thực hiện các quy trình, thủ tục thẩm định, thẩm tra và kinh phí liên quan đến Dự án theo quy định của pháp luật. 

Phó Thủ tướng cũng yêu cầu Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ Tài nguyên và Môi trường và các cơ quan liên quan căn cứ chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn theo quy định, có trách nhiệm phối hợp chặt chẽ với Bộ GTVT để đẩy nhanh tiến độ lập, thẩm định và trình các cơ quan có thẩm quyền về Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án.

Phạm Huyền-Nguyễn Hương