Bài cuối: Giải pháp nào để giảm áp lực giao thông?

• Bài 2: Tắc đường - Lỗi từ quy hoạch tới ý thức người tham gia giao thông
• Bài 1: Có một nỗi ám ảnh kinh hoàng ở Hà Nội

Con số trên không phải là quá lớn, nếu có một đáp án thực sự giải bài toán khó. Bởi hàng chục năm nay, Hà Nội đã đầu tư hàng nghìn tỷ đồng cho việc mở rộng đường, xây cầu vượt, xây hầm chui… song ùn tắc vẫn chưa hề giảm sự phức tạp…

Không thể đứng nhìn cảnh ùn tắc diễn ra hằng ngày, khiến người dân bức xúc, mới đây, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã triệu tập cuộc họp đột xuất với lãnh đạo TP Hà Nội và các bộ, ngành nhằm bàn giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn. Thủ tướng nhận định những ngày gần đây, tình hình ùn tắc giao thông đang gây bức xúc cho người dân, “đưa con đi học cũng mất mấy tiếng đồng hồ”; “Biết tình hình xấu như vậy mà không có biện pháp thì không có trách nhiệm với nhân dân”. 

Thủ tướng cũng yêu cầu Hà Nội quản lý tốt quy hoạch đô thị, “chưa xây dựng nhà cao tầng khi phương án giao thông chưa có lối ra”. Theo Thủ tướng, chung cư “tập trung mật độ cao quá ở trung tâm thì dứt khoát ùn tắc” và cần có biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân. 

“Trước mắt trong 5 năm tới, phải cơ bản hạn chế, chống ùn tắc bằng các biện pháp hết sức cụ thể và tập trung”, Thủ tướng đồng tình với việc Hà Nội xã hội hóa mạnh mẽ nguồn lực để phát triển hạ tầng giao thông, trong đó ưu tiên huy động nguồn lực trong nước để không làm tăng nợ công. 

Hà Nội đã đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng cho việc mở rộng đường, xây cầu vượt, xây hầm chui nhưng vẫn không giải quyết được tình trạng ùn tắc.

Thủ tướng nhấn mạnh đây là nhiệm vụ quan trọng để phát triển Thủ đô bền vững và từ kinh nghiệm của Hà Nội, Chính phủ sẽ làm việc với TP Hồ Chí Minh để giải quyết tình trạng ùn tắc. 

“Yêu cầu đặt ra là có lộ trình kiên quyết hơn, hiệu quả hơn, không để tình trạng này kéo dài ảnh hưởng đến sự phát triển của Hà Nội”, Thủ tướng nói.

Như vậy, với sự chỉ đạo của Thủ tướng, phương án hạn chế phương tiện cá nhân gần như là giải pháp được ưu tiên hàng đầu cho thời điểm này. Ông Vũ Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng cho rằng, hạn chế phương tiện cá nhân ở thành phố Hà Nội thực sự là một giải pháp khó thực hiện. Tuy nhiên, nếu thực hiện được thì sẽ tạo ra một tiền đề vững chắc nhất để phát triển vận tải hành khách công cộng. 

Muốn vậy, theo ông Thông, cần phân luồng xe và hạn chế phạm vi hoạt động của xe máy; tăng chi phí cho việc đi lại bằng xe máy ở các khu vực có mật độ giao thông cao và khả năng ách tắc lớn trong thành phố. Cuối cùng là cần có các biện pháp tác động trực tiếp vào chi tiêu của người sử dụng xe con trong việc đi lại. 

Cụ thể như hạn chế đăng ký xe con tại các đô thị lớn; thu phí lưu hành vào giờ cao điểm, tăng phí gara đặc biệt là ở các khu vực nhạy cảm về giao thông và có hệ thống xe buýt công cộng phát triển.

Đồng quan điểm, ông Takagi Michimasa, chuyên gia tư vấn cao cấp Nhật Bản, nguyên Tư vấn trưởng dự án “Cải thiện giao thông công cộng Hà Nội” cũng đưa ra nhận định, việc hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân mang tính cưỡng chế là điều không hề dễ dàng. Việc đạt được sự thấu hiểu, ủng hộ của từng người dân là khó, nên cần phải có sự phối hợp, ủng hộ của các cơ quan, tổ chức. 

Nếu các cơ quan, tổ chức đưa ra các quy định hạn chế nhân viên đi xe máy hoặc ôtô cá nhân đi làm nhằm góp phần giảm ùn tắc giao thông thì Chính phủ phải thực hiện các biện pháp cưỡng chế sẽ ít đi. Biện pháp này cũng được Nhật Bản và các nước Âu Mỹ sử dụng. Các công ty phải thực hiện “trách nhiệm xã hội” thông qua các hoạt động của mình, đổi lại chính phủ sẽ có những hỗ trợ ưu đãi về thuế… 

Hơn một nửa các cơ quan Nhà nước của Nhật Bản có quy định cấm cán bộ, nhân viên dùng xe riêng đi làm. “Chúng tôi không biết, liệu ở Việt Nam, các cơ quan Nhà nước có thể đi đầu làm gương trong việc hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân hay không?”, ông Takagi Michimasa đặt câu hỏi. 

Vị này cũng thẳng thắn kết luận: Để giải quyết vấn đề giao thông đô thị hiện nay cần phải kiểm soát được nhu cầu giao thông. Việc hạn chế xe máy sẽ có ảnh hưởng lớn đến sinh hoạt thường ngày của người dân thành phố, khi chưa có mạng lưới đường sắt đô thị và chưa cải thiện chất lượng xe buýt tốt. Vì vậy, nên chăng cho đến khi có được mạng lưới giao thông công cộng đáp ứng được yêu cầu thì chỉ nên áp dụng các biện pháp hạn chế đánh vào kinh tế.

Trong khi chờ đợi những đóng góp tích cực từ các đơn vị tư vấn, từ những giải pháp mang tính khả thi và dài hơi, thì trước mắt, giao thông Hà Nội vẫn cần có những giải pháp mang tính tình thế.

Đại tá Đào Vịnh Thắng, Trưởng phòng CSGT đường bộ,  đường sắt Hà Nội đưa ra đề xuất: Lãnh đạo cấp trên đầu tư, lắp mới cho CSGT Hà Nội 3.000 camera có chức năng xử phạt ôtô, môtô có độ phân giải cao, có thể nhìn rõ biển số các loại phương tiện tham gia giao thông trong điều kiện ban đêm, ánh sáng yếu trên các tuyến phố nội đô, tuyến đường vành đai, bến xe phục vụ công tác xử lý vi phạm và công tác an ninh, phòng chống tội phạm, phòng ngừa TNGT và ùn tắc giao thông. 

Đồng thời, đề nghị Cục CSGT tham mưu cho Bộ Công an kiến nghị Chính phủ đối với các phương tiện xe ôtô kinh doanh vận tải hành khách, ngoài việc gắn thiết bị giám sát hành trình còn phải được gắn máy đo nồng độ cồn ngay trong xe ôtô, trước khi điều khiển phương tiện lái xe phải kiểm tra nồng độ cồn và kết quả kiểm tra được kết nối với trung tâm để quản lý lái xe phòng ngừa tai nạn. 

Ngoài ra, Phòng CSGT Hà Nội cũng đề nghị Bộ Giáo dục & Đào tạo đưa môn học Luật Giao thông vào chương trình giảng dạy cho học sinh bậc trung học, góp phần nâng cao ý thức của các em học sinh tham gia giao thông ngay từ khi còn đi học; kiến nghị Bộ Công an, Chính phủ áp dụng tăng chế tài xử phạt, áp dụng hình thức xử phạt bổ sung tước GPLX; tạm giữ phương tiện đối với các hành vi như: Đi không đúng phần đường, làn đường; đỗ dừng sai quy định; không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông; chở hàng vượt quá giới hạn cho phép; chở quá số người quy định; vượt đèn đỏ…