Phân tích số liệu xử phạt vi phàm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ năm 2014, của Cục Cảnh sát giao thông cho thấy, trong số gần 5 triệu trường hợp vi phạm, thì 347.000 lái xe ôtô vi phạm, và hơn 1,6 triệu lái xe môtô phạm lỗi.

Cụ thể hơn, với người điểu khiển xe ôtô thì hành vi chạy quá tốc độ quy định chiếm tỷ lệ khá cao, tới 23,06%; đứng thứ hai là lỗi chở hàng quá tải trọng 8,27%; tiếp đến là lỗi không đảm bảo quy định về thiết bị an toàn kỹ thuật là 6,07%; chở quá số người quy định là 6,06%...

Đối với người điều khiển môtô, xe gắn máy, thì hành vi không đội mũ bảo hiểm chiếm 46, 02%; chạy quá tốc độ quy định là 16%; đi không đúng phần đường, làn đường 13%...

Từ thực tế số liệu trên, Đại tá Nguyễn Hữu Dánh, Phó Cục trưởng Cục Cảnh sát giao thông tỏ ra băn khoăn: Mặc dù các nghị định đã được ban hành cụ thể, nhưng một số lỗi trước đây phổ biến thì nay vẫn xảy ra. Mà các lỗi này chính là nguyên nhân trực tiếp gây tai nạn giao thông, dù ta đã đưa ra chế tài xử phạt cao nhưng đối tượng này vẫn vi phạm nhiều.

Vậy, liệu các hình phạt đang áp dụng đã đủ sức răn đe đối với những đối tượng có hành vi vi phạm ngang nhiên coi thường pháp luật hay chưa? Chúng ta cần nhìn thẳng vào vấn đề để đưa ra những giải pháp hữu hiệu, chứ không nên coi thường, Đại tá Nguyễn Hữu Dánh nhấn mạnh. 

Trong khi đó, Thượng tá Nguyễn Thành Viên, Phó phòng Cảnh sát giao thông tỉnh Hà Nam thì đề cập đến vấn đề khó khăn trong công tác xử lý xe quá tải trọng và kết cấu thùng hàng. Vị này cho biết, đã có không ít doanh nghiệp trên địa bàn tỉnh thắc mắc rằng, theo thông tư cho nhập xe mới về, thành thùng là  86cm, tức là tải trọng được nâng lên.

Nhưng với xe “hổ vồ” (HOWO), một thông tư khác lại quy định bắt buộc phải cắt bỏ, chỉ để thùng hàng là 60cm với tải trọng 9 tấn. Như vậy thì xử phạt thế nào? Mặt khác, cùng một lỗi vi phạm kích thước thùng hàng, trong cùng nghị định, nếu tự ý thay đổi kích thước thùng xe thì  mức phạt áp dụng với  lái xe là 900.000 đồng,  nhưng thay đổi kết cấu hình dáng thành thùng xe tại một điều khoản khác lại lên tới 6 triệu đồng.

“Hay như vấn đề xe ưu tiên, cũng nên quy định rõ ràng việc xử phạt. Vì có lần xe cấp cứu đi không mà cũng còi ầm ĩ, lái xe còn sử dụng nồng độ cồn. Chúng tôi đã từng bắt được trường hợp như thế này. Do đó, nếu không quy định rõ, rất khó cho người thực thi nhiệm vụ”, Thượng tá Nguyễn Thành Viên thẳng thắn.

Cảnh sát giao thông kiểm tra tải trọng xe trên đường.

Cũng tại Hội nghị, đại diện Phòng Cảnh sát giao thông tỉnh Hòa Bình phát biểu: “Là người trực tiếp làm công tác xử phạt, chúng tôi thấy phức tạp và rườm rà. Cho đến nay, Nghị định 171 dù đã được sửa đổi, nhưng vẫn khó khăn. Nếu không có quyển nghị định này thì 100% cán bộ CSGT rất khó thực hiện. Tôi đề nghị, xây dựng nghị định bố cục phải dễ nhìn, dễ hiểu, phù hợp với thực tế. Ngoài ra, một số quy định cũng nên sửa đổi, như như tình trạng lái xe trốn tránh lỗi tước GPLX.

Ví như biên bản lập ra tước 1 tháng, mà 1 tháng sau lái xe mới chịu đến cơ quan Công an xử lý thì đương nhiên lúc này không xử phạt tước được nữa. Đây là vấn đề bất cập. Đề xuất, hành vi tước tính từ sau khi lái xe đến kho bạc nộp phạt. Một phần việc nữa, như lỗi vượt đèn đỏ thuộc về ý thức của người điều khiển phương tiện. Mà hành vi này diễn ra ở việc nơi dễ kích thích người khác, lại là hành vi nguy hiểm. Tôi cho rằng, giảm xử phạt hành vi này là không có tính răn đe. Sau này, tôi đề nghị với những lỗi như thế này nên nâng cao mức phạt mới đảm bảo tính răn đe.

Theo ông Hoàng Thế Tùng, Vụ phó Vụ An toàn giao thông (Bộ Giao thông vận tải), tai nạn giao thông hai năm qua liên tục được kiềm chế và giảm cả 3 tiêu chí. Tuy nhiên, lượng phương tiện gia tăng nhanh (7-10%), hệ thống kết cấu hạ tầng tuy được nâng cấp nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu thực tế, tai nạn giao thông vẫn còn diễn biến phức tạp; ý thức chấp hành pháp luật của một bộ phận người tham gia giao thông còn chưa cao, trốn tránh việc kiểm tra, kiểm soát của người thực thi công vụ…

Vị này kiến nghị sửa đổi Nghị định theo hướng tăng mức xử phạt đối với một số hành vi nguy hiểm, chưa đủ sức răn đe, như: chở hàng vượt quá tải trọng quy định trên 150%, xe ôtô hoạt động không đúng tuyến đường quy định, không chấp hành hiệu lệnh của người điều khiển giao thông, trốn tránh việc kiểm soát xe quá tải… Bổ sung một số hành vi liên quan đến vận tải đường bộ quốc tế.

Cùng quan điểm, Đại tá Nguyễn Hữu Dánh phân tích: Bấy lâu nay, xử phạt vi phạm nồng độ cồn, tỷ lê phát hiện rất khiêm tốn (4,9%), nhưng qua theo dõi các vụ việc vi phạm tốc độ, chống người thi hành công vụ, thì đối tượng sử dụng rượu bia là tương đối cao. Vậy, hành vi này cần xem xét lại sao cho việc xử phạt thật thỏa đáng. Ở việc dừng đón trả khách, bấy lâu nay ta chỉ xử phạt nhà xe, nhưng giờ có nhiều khách còn cố tình đứng vẫy xe ở trên đường cao tốc. Vì thế, không thể xử phạt mỗi DN, lái xe mà còn cần phải xử phạt cả hành khách…

Kết luận Hội nghị, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ thừa nhận, Nghị định 171 ban hành năm 2013, nhưng sang đến  năm 2014 lại sửa đổi 1 số điều.  Đến giờ, lại sửa đổi, thay thế nghị định mới. Như thế thì ổn định và thực hiện làm sao được.  Thứ trưởng đặt mục tiêu: Lần này các đơn vị cố gắng đóng góp ý kiến để làm ổn định về tính pháp lý, với mong muốn thực hiện trong vòng 2-3 năm mà không cần sửa đổi gì thêm nữa…

Trung tướng Đỗ Đình Nghị, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Cảnh sát: Nên xem lại chế tài xử phạt

Phát biểu tại Hội nghị, Trung tướng Đỗ Đình Nghị nhấn mạnh, việc ban hành các quy định xử phạt trong nhiều năm qua đã đáp ứng được các nhu cầu. Nghị định 171 ban hành năm 2013, nhưng phải bổ sung trong năm 2014. Điều này chứng tỏ chúng ta ban hành, nghiên cứu rất kỹ, nhưng vẫn vướng và cần sửa đổi bổ sung, thậm chí thay thế. Nếu tiếp tục như thế này thì vẫn theo vết xe cũ. Do đó, muốn TNGT giảm thì phải đưa ra được nguyên nhân gì nổi cộm, xem lại giải pháp trong các chế tài để sửa đổi.

Phạm Huyền